Tikimasi, kad Europos elektromobilių pardavimas paspartės, tačiau abejonių išlieka

Akumuliatoriaus elektromobilių (BEV) prognozių diagramos Europoje rodo 45 laipsnių kampą nuo dabar iki 2030 m., o tai rodo, kad pardavimai auga iki 10 milijonų naujų automobilių. Tačiau kyla abejonių dėl šios elektromobilių revoliucijos, nepaisant Europos Sąjungos (ES) politikų nutarimo, kad ji įvyks.

„The Economist“ žurnalo straipsnyje, pavadintame „Ar EV bumui gali pritrūkti sulčių, kol jis tikrai neprasidės“ atkreipia dėmesį į galimą pagrindinių akumuliatoriaus sudedamųjų dalių, pvz., ličio, nikelio ir kobalto, trūkumą. Žurnalas taip pat teigė, kad tikimasi, kad ES taisyklės gali padidinti didžiausios Kinijos tiekėjos baterijų kainą. Tikimasi, kad ES priims taisykles dėl daug anglies dioksido išskiriančių produktų tiekėjų, o didelė Kinijos anglies gamybos elektros dalis gali padidinti baterijų paketų kainą 500 USD.

Pasaulinės konsultacinės bendrovės KPMG automobilių ekspertai perspėja, kad nepaisant didžiulio dabartinio įsitikinimo, kad BEV dominuos, greičiausiai laimės technologijų derinys, o ne viena.

Yra daug neatsakytų klausimų apie BEV ateitį. Ar tikrai užteks baterijų su visais egzotiškais, retais ir brangiais ingredientais, kad būtų galima aprūpinti rinką? Galų gale, Europoje ir mažesniu mastu JAV numatomas elektros energijos pokytis iš vidaus degimo variklio (ICE) yra tikrai didžiulis. Ar užteks elektros energijos? Ar bus tinkama įkrovimo struktūra?

O atsižvelgiant į didelę naujų BEV kainą, kas atsitiks daugumai dabartinių pigiausių ICE automobilių pirkėjų? Cinikai sako, kad į darbą važiuos autobusu, o kiti teigia, kad tai yra visa ES politikos esmė – priversti daugumą Europos vairuotojų išlipti iš automobilių ir važiuoti viešuoju transportu, kad būtų naudinga planetai.

stellantis, dabar 2^nd Didžiausia automobilių markių kolekcija Europoje po „Volkswagen“ teigė, kad dėl aukštų naujų elektromobilių kainų ir pigių ICE nebuvimo vidutinį atlyginimą gaunantys asmenys iš rinkos bus išstumti, o tai greičiausiai sukels politinį pasipiktinimą.

ES pradėjo pereiti prie tremtinių ICE automobilių, o 2015 m. palaipsniui mažinant CO2 emisiją iki 2030 m., kai bus beveik neįmanoma užsidirbti iš jų pardavimo. 2025 m. sugriežtinus ES taisykles, rinkoje bus sunku išsilaikyti net įkraunamoms hibridinėms elektrinėms transporto priemonėms (PHEV). (PHEV baterijos yra mažesnės nei BEV ir gali nuvažiuoti nuo 30 iki 60 mylių tik su elektra).

Tačiau prognozės nenumaldomai rodo, kad iki 10 m. visoje Europoje bus parduota iki 2030 milijonų naujų elektromobilių.

„Schmidt Automotive Research“ prognozuoja, kad baterijų elektros pardavimas Vakarų Europoje šiemet padidės iki 1,575,000 14.0 11, o rinkos dalis sudarys 14.5 % nuo 2023 % praėjusiais metais. Pardavimo pranašumas iki 15% 2024 m. ir 1,950,000% 20.0 m. iki 2025 2,700,000 9,230,000. Pardavimai vėl įsibėgėja, 2030 m. šoktelėdami iki 65.0 % rinkos, o XNUMX XNUMX XNUMX pardavimų, tada jie sprogsta iki XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX m. ir užima XNUMX % rinkos dalį.

Vakarų Europa apima visas dideles automobilių rinkas, tokias kaip Vokietija, Prancūzija, Didžioji Britanija, Italija ir Ispanija.

„Bernstein Research“ prognozuoja, kad visi Europos BEV pardavimai šiemet užims 14 % rinkos, 27 m. – 2025 %, o 50.5 m. – iki 2030 % rinkos.

Investicijų tyrinėtojas Jefferiesas teigė, kad šiemet Europos BEV pardavimai pasieks 1,618,000 3,919,000 2025, 10 m. – 2030 XNUMX XNUMX, o XNUMX m. – kiek mažiau nei XNUMX mln.

S&P Global Mobility prognozė 30 Europos rinkų numato, kad BEV rinkos dalis šiemet sieks 14.1%, 29.8 metais – 2025%, o 70.6 metais – 2030%, iš viso 9 mln.

Dabartinį BEV pardavimų pagreitį lėmė pasiturintys ankstyvieji vartotojai, atsidavę elektros energijos idėjai ir viskam, kas, jų manymu, gali padėti planetai. Greičiausiai jie pirks elektrinę TesląTSLA
, Volkswagen, Hyundai ar Kia reginys nematytas, nepaisant didelių kainų. Tai netruks, kai nuolatiniai pirkėjai, gaunantys vidutines pajamas, nori nusipirkti naują automobilį.

Carlosas Tavaresas, „Stellantis“ generalinis direktorius, sakė, kad ES taisyklės sukels ankstyvą lediniu degikliu varomų transporto priemonių mirtį, ir tai buvo švaistoma, nes benzino ir elektriniai hibridai turėjo atlikti lemiamą vaidmenį mažinant CO2. Tavaresas kritikavo ES už tai, kad ji sukūrė anti-CO2 taisykles, kurias lėmė politika, o ne pramonė.

Tavares tai pasakė pernai.

„Neįsivaizduoju demokratinės visuomenės, kurioje nėra judėjimo laisvės, nes ji skirta tik turtingiems žmonėms, o visi kiti naudosis viešuoju transportu“.

Aplinkosaugos grupės netruko sukritikuoti Tavaresą ir teigė, kad ES taisyklės nėra pakankamai griežtos, kad būtų išvengta ekstremalios klimato kaitos.

„Stellantis“ buvo įkurta 2021 m. sausio mėn. susijungus „Groupe PSA“ ir „Fiat Chrysler Automobiles“. Stellantis valdo tokius Europos prekių ženklus kaip Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall, Fiat, Maserati, Alfa Romeo ir Lancia bei JAV Jeep, Dodge ir Chrysler. Birželio mėnesį „Stellantis“ pranešė, kad šių metų pabaigoje pasitrauks iš Europos automobilių gamintojų asociacijos ACEA. Pranešama, kad tai prieštarauja ACEA vaidmeniui ES Parlamento sprendime uždrausti prekiauti naujomis ICE transporto priemonėmis nuo 2035 m.

Stellantis vis dar daro prieštaringus pareiškimus. Gamybos vadovas Arnaud Deboeufas birželį sakė, kad jei BEV neatpigs, automobilių rinka žlugs, rašo „Automotive News Europe“. Ekspertai nerimauja, kad be pigių pradinio lygio elektromobilių didžiulė Europos automobilių rinkos dalis arba išnyks, o tai sugadins didžiųjų masinių automobilių gamintojų ekonomiką, arba ją užims Kinijos gamintojai kuri pasieks tą patį.

Kinijos automobilių gamintojai jau yra galingi Europoje. Prancūzų automobilių pramonės konsultacijų bendrovės „Inovev“ duomenimis, 75,000 m. pirmąjį pusmetį visoje Europoje parduota 2022 150,000 kiniškų automobilių, o tai rodo, kad per visus metus įmanoma parduoti 2021 80,000. XNUMX metais buvo parduota mažiau nei XNUMX tūkst. Tačiau iki šiol šie pardavimai dar nebuvo nukreipti į pigesnius rinkos lygius.

„The Economist“ straipsnyje cituojama „Benchmark Minerals“ konsultacinė įmonė, teigianti, kad iki 2031 m. elektromobiliams teoriškai pakaks naujų baterijų talpos, tačiau tai priklausė nuo naujokų kapitalui imlioje pramonėje. Jame cituojamas S&P Global Mobility, kuriame teigiama, kad baterijų gamyklos paprastai buvo pastatytos per 3 metus, tačiau dažnai prireikė kelių papildomų metų, kad įgytų visą pajėgumą, todėl iki 2030 m. jų gali pritrūkti. Gamintojai dažnai turėjo skirtingas akumuliatorių elementų specifikacijas ir nebuvo lengvai keičiami.

Pasak „The Economist“, kai kurios svarbios baterijos sudedamosios dalys kėlė nerimą. Kai kurie nauji nikelio tiekėjai, pavyzdžiui, Indonezija, užpildė pasiūlos spragas, bet nebuvo tokios aukštos kokybės kaip tiekimas iš Kanados, Naujosios Kaledonijos ir Rusijos, todėl turėjo būti du kartus išlydytas, todėl išmetama daugiau CO2, todėl sumažėjo BEV. Kobaltui gali prireikti daugiau tiekimo iš Kongo Demokratinės Respublikos, tačiau jo vaikų darbo naudojimo ir piktnaudžiavimo rezultatai gali būti nepriimtini Europoje. Žurnalas rašo, kad daugiausia neaiškumų yra dėl ličio, tačiau produkcijos didinimas yra daug brangesnis.

KPMG pasaulinio automobilių sektoriaus lyderis Gary Silbergas teigė, kad BEV kol kas gali turėti vidinę trasą, tačiau tuo įsitikinti dar per anksti.

„BEV ateitis aiškiai yra dabartinė tradicinė išmintis, bet aš tikiu, kad ateinantys metai bus daug sudėtingesni ir nenuspėjami, nei (tai) rodo“, – neseniai interviu sakė Silbergas.

„Manau, kad dėl infrastruktūros iššūkių pramonės ateitis bus fragmentuota ir nebus vieno monolitinio sėkmės modelio – pramonė atrodys labiau kaip mozaika. Ateinančius 10–20 metų kartu egzistuos daugybė degalų ir jėgos agregatų derinių, įskaitant benziną / ICE, o privataus sektoriaus inovacijas lems vartotojų paklausa“, – sakė Silbergas.