Kai „Boeing“ pristato paskutinį 747, jo „Jumbo“ palikimas tęsiasi

Vakar popiet, BoeingBA
surengė tiesioginę ceremoniją iš Evereto, Vašingtono gamyklos, švenčiant galutinį 747 pristatymą. Ceremonija tuo pat metu atspindėjo ikonišką daugiau nei 1,500 bendrovės pagamintų Jumbo Jet sėkmę, vis dar besitęsiančią 747 eksploatavimo trukmę ir blizgesį, kurį, be abejo, prarado „Boeing“.

Paskutinis 747 (N863GT) per 55 gamybos metus yra 747-8F krovininis laivas. Tai 1,574 XNUMX-asis pagamintas lėktuvas, skirtas aptarnauti krovininių oro linijų bendrovėje AtlasATCO
„Air“, kurio parke yra 56 „Jumbo“, yra didžiausias pasaulyje 747 krovininių laivų operatorius.

Ceremonijos metu „Atlas Air“ prezidentas Johnas Dietrichas apmąstė garbę perimti paskutinį „Boeing“ „Dangaus karalienės“ pristatymą (Atlas užsakė paskutinius keturis 747-8), prisimindamas tai, kad „Atlas“ naudojo savo 747. viskas nuo „lenktyninių automobilių iki lenktyninių žirgų“. Jis taip pat atkreipė dėmesį į 747 vaidmenį vykstančiose paramos misijose Ukrainoje, kurias „Atlas“ – didžiausias civilinis oro transportu JAV kariuomenei tiekėjas – ir toliau vykdo.

Į ceremoniją didžiuliame Boeing Paine Field angare susirinko tūkstantinė minia, įskaitant orlaivį konstruojusius darbuotojus, nuosekliai jį tobulinusius dizainerius, buvusius ir esamus įmonės vadovus ir daugelio žymiausių 747 klientų iš Japan Airlines ir Lufthansa lyderius. į UPS.

„United Parcel Service“ orlaivių priežiūros viceprezidentas Billas Moore'as paliudijo nuotaikas, plačiai paplitusias tiek aviacijos pramonėje, tiek visoje skraidančioje visuomenėje. Pažymėdamas, kad UPS savo 747 krovininiais laivais skraidino daugybę krovinių (netgi egzotinių, pavyzdžiui, banginių ryklių), jis pridūrė: „Mūsų įgulos nariai siūlo skristi lėktuvu, norėdami pasakyti, kad jie skrido 747“.

Jie galės tai daryti dar kurį laiką. „Boeing“ ir jos komerciniai klientai prognozuoja, kad 747 lėktuvai tarnaus kaip krovininiai (ir ilgą laiką kaip keleiviniai orlaiviai) dar 50 metų. Ironiška, bet toks laikotarpis būtų ilgesnis nei iki šiol egzistavo „Atlas Air“.

„Lufthansa“ generalinis direktorius Carstenas Spohras atkreipė dėmesį į 747 palikimą, kuris „padarė pasaulį žymiai mažesniu“ pakeitęs skrydžių ekonomiką. Dėl keleivių talpos ir masto ekonomijos masinės kelionės lėktuvu tapo pigesnės, todėl skraidyti į platesnį pasaulio segmentą nei anksčiau.

„Lufthansa“ yra didžiausias keleivių 747-8 versijos operatorius, kurio 19 vis dar eksploatuoja dešimtmetį ar ilgiau. Aviacijos analizės įmonės „Cirium“ duomenimis, 44 m. gruodžio mėn. buvo eksploatuojamos 747 keleivių versijos iš 2022. Tačiau šis skaičius gali padidėti.

Praėjusią savaitę, "Reuters" pranešė, kad Dubline vykstančios kasmetinės oro linijų ekonomikos konferencijos delegatams buvo pranešta, kad gamintojai nesiekia tiekimo tikslų siauriems ir plataus korpuso orlaiviams. Dėl pandemijos sukeltų neramumų ir sutrikusių tiekimo grandinių 2,400 XNUMX orlaivių gamyba vėlavo, o tai gali užtrukti ne vienerius metus. Oro nuomaAL
Vykdomasis pirmininkas Stevenas Udvaras-Hazy konferencijoje sakė, kad gamintojai „labai neteisingai įvertino“ savo gamybos pajėgumus.

Techninės priežiūros vėlavimai didina gamybos trūkumą, todėl didėja išlaidos (ir lėktuvų bilietai), taip pat plataus korpuso orlaivių (įskaitant 747), saugomų COVID metu, paėmimas, kad būtų galima vėl pradėti eksploatuoti. Pagal Europos kelionių/turizmo leidinį Keliaukite rytoj, Neseniai atidaryta Kinija padidino spaudimą tolimųjų reisų pirmos klasės keleivių salono talpos trūkumui. Paklausa paskatino aštuonias oro linijas grąžinti keleivinius orlaivius, įskaitant 747, kad patenkintų paklausą, kol bus įvykdyti naujų Boeing 777-9 ir Airbus A350 užsakymai.

„Dangaus karalienė“ oro linijų paklausą tenkina nuo 1970 m. Baigtas vos po 28 mėnesių projektavimo ir pradinės gamybos, 747 pirmąjį skrydį atliko 9 m. vasario 1969 d. Didysis transportas pradėjo eksploatuoti „Pan-Am Airlines“ maršrutu Niujorkas–Londonas 1970 m. sausį. Po to praėjo nedaug septynių mėnesių. kitas Pan Am 747 buvo pagrobtas ir nukreiptas į Kubą, kur nusileido Fidelio Castro žvilgsniu.

Žiniasklaidos pramintas „Jumbo Jet“, 747-100 buvo maždaug 1.5 karto didesnis už „Boeing 707“ ir galėjo gabenti 440 keleivių, palyginti su kukliu 707 keleivių skaičiumi – 189. Galiausiai jis atliko įvairius vaidmenis – nuo ​​lėktuvo ir krovininio laivo iki NASA kosminio šautuvo transporterio, „Doomsday“ vadovavimo ir valdymo orlaivio (E-4B) ir šiandieninio JAV prezidento transporto.

Nepaisant atsisveikinimo ceremonijos, laukia dar du „Boeing 747“ pristatymai. Pora naujų 747-8 pagrindu pagamintų VC-25B, užsakytų Baltiesiems rūmams (skraidoma po šaukiniu „Air Force One“, kai lėktuve yra JAV prezidentas), planuojama pristatyti iki 2026 m. pabaigos arba 2027 m. – nuo ​​dviejų iki trijų. metų atsilieka nuo grafiko.

Jų vėlavimas yra priminimas apie daugiau nei penkerius metus trukusią „Boeing“ bendrovės ir programos šurmulį nuo nerimą keliančių 737 Max saugos problemų ir 777/787 vėlavimų iki vis dar neišspręstų KC-46 trūkumų, problemų su T-7A Redhawk ir neseniai. nepasiteisino uždarbio lūkesčiai.

Baigdamas ceremoniją priešais naująjį „Atlas Air“ lėktuvą, „Boeing“ generalinis direktorius Dave'as Calhounas įstrižai užsiminė apie savo įmonės bėdas sakydamas: „Jei kada nors įmonei reikėjo atsilaikyti dėl savo palikimo, tai „Boeing“ kompanija.

747 buvo parduotas daugiau nei 100 klientų, o laikui bėgant orlaivių parkas užregistravo daugiau nei 118 milijonų skrydžio valandų ir beveik 23 milijonus skrydžių ciklų. Tai puikūs skaičiai ir duoklė penkių dešimtmečių „Boeing“ darbuotojams, kurie juos pavertė realybe.

Tačiau Calhouno teiginys, kad bendrovės ateitį užtikrina „pakabos, pilnos naujovių“, geriau pasitvirtintų, jei „Boeing“ klestėtų, kai po 7 metų nustos skraidyti paskutiniai „4-50“.