Bet tikriausiai pateko į aklavietę

Švarios energijos šalininkai negailestingai žiūri į Kalifornijos naujus elektromobilių mandatus, nes Kalifornijos transporto priemonių rinkos dydis jiems rodo, kad likusi šalies dalis turės sekti pavyzdžiu, jei tik todėl, kad automobilių gamintojai nenori atskirti rinkų. Tikslas, kad 35 m. 2026 % naujų transporto priemonių parduotų kaip nulinės emisijos transporto priemonės, o 68 % 2030 m. – teoriškai turėtų priversti automobilių gamintojus pereiti prie didesnio važiavimo, kad pasiektų šį tariamai pagirtiną tikslą.

Tam tikro amžiaus žmonės prisimins, kad mes čia buvome anksčiau. Dešimtajame dešimtmetyje Kalifornija paskelbė švaresnių automobilių mandatų rinkinį, galiausiai pasiekdama tam tikrą vadinamųjų nulinės emisijos transporto priemonių rinkos dalį. (Transporto priemonių konstravimas ir maitinimas sukėlė daug išmetamųjų teršalų, todėl daugelis jas vadino „nuotolinio išmetamųjų teršalų transporto priemonėmis“.) Jie ne tik nebuvo išjuokti kaip pernelyg ambicingi – bent jau advokatai –, bet daugelis šiaurės rytų valstijų taip pat jas priėmė, nors ir turi. labai skirtingi aplinkosauginiai iššūkiai. Toliau pateiktame paveikslėlyje pateikti nulinės emisijos transporto priemonių pardavimo pagal įgaliojimą apskaičiavimai ir realūs akumuliatorinių elektrinių transporto priemonių (BEV) pardavimo skaičiai.

Remiantis Jameso MacKenzie knygos „The Keys to the Car“ duomenimis.

Daug kas pasikeitė, ypač akumuliatorių technologijos ir programinė įranga, todėl dabartinė elektrinė transporto priemonė yra daug pranašesnė už 1990-ųjų, kaip parodyta toliau pateiktoje lentelėje. Tačiau, nors daugelis sveikina didelę našumo pažangą, jie nepuolė GM EV1 dėl trūkumų. Holivudo žvaigždės, tokios kaip Leslie Nielsen, priėmė EV1, nors jis taip pat priėmė „Rolls Royce“ automobilius, kurie vargu ar garsėjo dėl mažo šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo.

Automobilių gamintojai taip pat nėra apsaugoti nuo neracionalaus pertekliaus. Dešimtojo dešimtmečio viduryje pažengus kuro elementų technologijoms, kai kurie automobilių gamintojai prognozavo šešiaženklį pardavimą per dešimtmetį – tikslas buvo praleistas 1990 kartų. Planai gražūs, bet svarbiausia – pardavimas.

O vengimo šalininkų parodymai išlaidų klausimu yra informatyvūs. Nedaugelis iš tikrųjų aptaria konkrečias išlaidas, tačiau kalba apie tai, kiek atpigo akumuliatoriai, nepaminėdami, kad BEV kainos nenukrito iki tokio dydžio. Tai sunku įvertinti, nes yra nedaug BEV, kurių pardavimų rekordas yra ilgas, o „Nissan Leaf“ yra išimtis. Jo kaina nesumažėjo nuo įvedimo, tačiau jo asortimentas pagerėjo taip, kad jis neabejotinai atpigo 8 % per metus. Žinoma, ICE kainos taip pat sumažėjo maždaug 2% per metus, sumažindamos pranašumą. Ir TeslaTSLA
3 modelio, kuris prieš pristatymą buvo skelbiamas kaip prieinamas už 35,000 47,000 USD, dabar bazinė kaina yra XNUMX XNUMX USD. Tačiau susidūrę su išlaidomis advokatai pernelyg dažnai kreipiasi į palyginimus su mobiliųjų telefonų kainomis, o tai veikiau kaip baterijų ir kompiuterių lustų palyginimas.

Tačiau būkite atsargūs dėl pernelyg didelio skepticizmo, kuris virsta neigimu. Žinoma, šiandien elektrinės transporto priemonės yra daug pajėgesnės nei 1990 m.; toliau pateiktame paveikslėlyje lyginamas Tesla Model 3 ir GM EV1, o pažanga yra neabejotina. Nepaisant to, BEV yra daug brangesni ir daug mažiau pajėgūs nei įprastinės transporto priemonės, o už panašaus dydžio automobilius kainuoja 10–20,000 XNUMX USD daugiau. Jų efektyvus atstumas paprastai yra perpus mažesnis nei ICE transporto priemonių, o šaltu oru dar blogesnis, o „degalų papildymas“ yra daug nepatogus. Įsivaizduokite, kad nusipirkote viryklę, kuri kainuoja brangiau, negali gaminti didžiausių patiekalų ir išsijungia valandoms po vidutinio naudojimo.

Pamoka: entuziazmas, kilęs iš tokios technologijos, kaip elektrinės transporto priemonės, šalininkų, turėtų būti vertinamas labai atsargiai, o žiniasklaidos meilė gerai istorijai, ypač susijusiai su naujomis technologijomis, turėtų būti iš esmės nepaisoma. Dėmesys mažėjančioms akumuliatorių kainoms, neįtraukiant automobilių kainų, ir siūlomų modelių aptarimas, o ne faktinis pardavimas, yra labiau neracionalaus perpildymo, o ne tikėtinos sėkmės įrodymas.

Ir kur ši politika veda? Žemiau pateiktame paveikslėlyje parodyta Kalifornijos BEV pardavimo prognozė, atsižvelgiant į jų rinkos dalį ir darant prielaidą, kad bendras pardavimas yra stabilus – 2 mln. transporto priemonių per metus. 68% rinkos dalies tikslas 2030 m. reiškia, kad tais metais BEV parduota 1.36 mln. Kalifornijoje taikoma 7,000 USD nuolaida BEV, nors ne visi pardavimai yra tinkami. Jei visi BEV gautų visą subsidiją, 10 m. biudžetas būtų 2030 milijardų dolerių. IEA pasiūlė 1 įkrovimo stotelę kiekvienai 10 transporto priemonių, o tai reiškia, kad norint pridėti 5 tūkstančių įkrovimo stotelių, kurių dauguma būtų lėti įkrovikliai, kainuos apie 140 milijardus dolerių ar daugiau. Tačiau niekas Kalifornijoje nesiskundžia mokesčiais ar pragyvenimo išlaidomis, tiesa?

Galiausiai kyla mandatų klausimas. Kalifornija mano, kad jei reikalauja, kad automobilių gamintojai parduotų tam tikrą skaičių transporto priemonių, žmonės jas pirks. Kaip tai veiks? Ar plieninė uždanga nusileis ant salonų su ICE transporto priemonėmis, kai bus pasiekta jų kvota? Panašu, kad automobilių gamintojai turės drastiškai padidinti ICE transporto priemonių kainas, kad jos taptų mažiau pageidaujamos. Tačiau ar valstijos kariai neleis žmonėms prie sienos atgabenti naujus benzininius automobilius, kuriuos jie įsigijo Nevadoje? Įsivaizduoju, kad Nevados sienos pusėje atsiras automobilių prekybos centrai taip, kaip alkoholinių gėrimų parduotuvės susitelkia Masačusetso sienos Naujojo Hampšyro pusėje. Tačiau tai bent jau sukurs darbo vietas Nevadoje.