„Contour Airlines“ pasinaudoja besikeičiančiais esminių oro paslaugų rinkos kontūrais

Kai regioninis oro vežėjas SkyWest praėjusį kovą nutraukė 30 maršrutų iš mažų miestų, „Contour Airlines“. Generalinis direktorius Mattas Chaifetzas matė galimybę per retai praleisti. „Contour“ susisiekimo departamentas pasiūlė šešis naujus „Essential Air Service“ maršrutus ir jį apdovanojo, taip akimirksniu užimant rinkos dalį, kurią sukurti galėjo užtrukti ne vienerius metus.

Dažnai pamirštama, federalinė Essential Air Service (EAS) programa yra a 300 mln. USD plius metinė rinka, subsidijuojant oro linijas, kurios aptarnautų maždaug 150 šalies bendruomenių, kurios kitu atveju negalėtų naudotis reguliaraus oro susisiekimo paslaugomis. SkyWest jau seniai buvo pagrindinis vežėjas EAS rinkoje, tačiau jos pasitraukimas atvėrė galimybę, kuria Contour galėjo pasinaudoti.

„Essential Air Services erdvėje niekada nebuvo tokios galimybės, kai vienas vežėjas paragino pateikti užklausą tiek daug bendruomenių, kurios nori tęsti paslaugas“, – tvirtina Chaifetzas.

Jis ir jo komanda mažoje Smirnoje, Tenesyje įsikūrusioje oro linijoje, pripažino galimybę kaip „ribotą langą tikrai padidinti rinkos dalį“, – sako Chaifetzas. Atitinkamai, jie siūlė tiek daug EAS maršrutų, kurių „SkyWest“ atsisakė, kiek, jų manymu, gali susitvarkyti ir vis dar vykdyti aukštą lygį, kurį „Contour“ padarė. tapo žinomas.

DOTDOT
Sudarant sutartis, iki metų pabaigos „Contour“ bus išplėsta iki septynių naujų maršrutų, įskaitant;

1. Altoona, PA į Filadelfiją
2. Fort Leonard Wood, MO į Nešvilis ir Dalasas (DFW)
3. Cape Girardeau, MO iki Nešvilio
4. Lewisburg, WV į Charlotte
5. Shenandoah slėnis / Staunton, VA į Šarlotę
6. Clarksburg, WV į Charlotte
7. Paducah, KY į Charlotte

Kai nauji maršrutai bus pradėti naudoti, jie taps 26 rinkų visoje šalyje, kurias aptarnauja „Contour“, dalis, iš kurių 17 yra EAS subsidijuojamos. Kaip „American Airlines“ tarptautinis partneris, „Contour“ siūlo keliautojams galimybę įsigyti bilietus iš pradinio oro uosto ir per jungiamąjį centrą į Amerikos paskirties vietas.

Kai anksčiau šiais metais pasitraukė iš daugybės rinkų, Jutoje įsikūrusi „SkyWest“ paminėjo didesnį JAV regioninių oro linijų sektoriaus susitraukimą, dėl kurio panašūs oro vežėjai, tokie kaip „CommutAir“ ir „Cape Air“, skraido į įvairias paskirties vietas. Susitraukimas įvyko nepaisant padidėjusio skrydžių į mažesnius miestus paklausos, dėl kurios kai kurie stebėtojai pripažįsta pandemijos paspartintą nuotolinio darbo revoliuciją.

Dauguma regionų gyventojų nurodo pakankamai pilotų įdarbinimo ir išlaikymo problemą kaip pagrindinį veiksnį mažinant paslaugas. Pilotų, kurie dabar mato ir didesnį atlyginimą, ir didesnę galimybę pereiti iš regioninių vežėjų į didžiąsias oro linijas, trūkumas yra labai didelis. Tačiau „Contour“ pavyko pritraukti ir išlaikyti pilotus, sako Chaifetzas, iš dalies dėl savo, kaip 135 dalies vežėjo, statuso.

Kontūras neveikia pagal FAA 121 dalis sertifikatas, kurį privalo turėti reguliarios skrydžių bendrovės. 135 dalies sertifikatas, kuriuo jis skrenda, yra skirtas „užsakomiesiems reisams“. Tai leidžia samdyti pilotus, turinčius mažesnę minimalią skrydžio valandų patirtį nei 121 dalyje nurodytos oro linijos, ir įdarbinti vyresnius nei 65 metų pilotus, o tai yra privalomas pagrindinių vežėjų pilotų išėjimo į pensiją amžius.

Dėl to Contour džiaugiasi daug patyrusių vyresnio amžiaus pilotų, kuriuos giria tie, kurie tik pradeda savo oro transporto karjerą. Tai taip pat padeda Chaifetzui, kad „Contour“ savo pilotams siūlo gyventi namuose, mokėdamas už jų transportavimą į oro linijų bazes, iš kurių jie skrenda.

Jis priduria, kad kai kuriose mažose rinkose, kuriose veikia „Contour“ (Tupelo, MS arba Macon, GA), tai „vienintelis žaidimas mieste“ pilotams, norintiems gyventi ne tokia tankioje, lėtesnio tempo vietose. Aviakompanija taip pat moka tais pačiais dydžiais, kaip ir jos didesnės regioninės bendrovės.

Kad būtų laikomasi užsakomųjų skrydžių tipo 135 dalies taisyklių, „Contour“ turi iš tikrųjų užimti vietas iš savo eksploatuojamų reaktyvinių lėktuvų (dabar pristatoma 12 Embraer ERJ-135 ir 10 ERJ-140), kurie paprastai skraido su 40–50 keleivių. „Contour“ sukonfigūruoja savo lėktuvus, kuriuose yra tik 30 sėdimų vietų, todėl salonas yra erdvesnis, bet pajamos mažesnės.

Tai modelis, prieštaraujantis sektoriui, kuriame pirmenybė teikiama didesniems regioniniams lėktuvams, kuriuose yra 75 ar daugiau sėdimų vietų, atsižvelgiant į dideles vieneto veiklos sąnaudas (degalai, pilotų atlyginimai, techninė priežiūra). „Contour“ klientai nuolat atkreipia dėmesį į papildomą kvėpavimo erdvę, tačiau Chaifetzas pripažįsta, kad tai sunkus būdas užsiimti verslu.

„Aš neketinu meluoti. Aviakompanijai, turinčiai tokią sąnaudų struktūrą kaip „SkyWest“ ar bet kuriai kitai regioninei oro bendrovei, kuri buvo sukurta per pastaruosius kelis dešimtmečius, labai sunku konkuruoti su kaštų struktūra, kurią mes, kaip naujokai, sukūrėme savo verslą.

2016 m. įkurta „Contour Airlines“ buvo sukurta iš užsakomųjų skrydžių paslaugų („Contour Aviation“), kurios pagrindinė įmonė buvo įkurta 1982 m. Ji eksploatuoja užsakomuosius orlaivius įvairiems klientams, įskaitant pusiau reguliarias paslaugas BLADEone ir XO. Šis alternatyvus pajamų srautas papildo ir sustiprina ciklišką suplanuotą paslaugų ir EAS verslą, suteikdamas „Contour“ kelią į pelningumą ten, kur kitiems sunku.

„Mūsų oro linijų skraidymas nėra pats pelningiausias dalykas, kurį darome“, – pripažįsta Chaifetzas. „Tai sudaro labai didelę mūsų verslo dalį, ir aš manau, kad aviakompanija moka už mūsų infrastruktūrą – už dispečerius, techninės priežiūros kontrolierius, įgulos planuotojus. Turėdami tai, mūsų užsakomųjų skrydžių verslas gali dirbti su daug didesne marža.

Dviejų pakopų modelis suteikia didesnį užsakomųjų skrydžių patikimumo laipsnį, nes „Contour“ turi turėti tvirtą infrastruktūrą, skirtą teikti didesnes reguliarias paslaugas nei dauguma užsakomųjų skrydžių bendrovių. Su juo atsiranda oro linijų mentalitetas, kurio dažnai nėra užsakomųjų skrydžių metu.

„Toks mentalitetas kyla dėl to, kad esame pasiruošę skristi reguliariais ir nereguliariais tvarkaraščiais“, – aiškina Chaifetzas. „Visų jų turų metu skraidome kai kuriuos garsiausius muzikos vardus. Jis pateikia pavyzdį, kai neseniai gerai žinoma grupė iš Teterboro NJ į Torontą atskraidino likus vos penkioms valandoms iki plano lipti ant scenos.

Neturėdama vietos delsti, „Contour“ gali grįžti prie techninės priežiūros / įgulos / orlaivio padėties nustatymo parengties planavimo ir infrastruktūros, sukurtos savo oro linijų pusei, kad galėtų atlikti tokias užduotis. Chaifetzas sako, kad jie daro tai, ko reikia: nuo atsarginių dalių skraidinimo iki nuleidžiamo reaktyvinio lėktuvo skrydžio mokyklos lėktuve iki mechanikų pervežimo, kur reikia, vidury nakties. Mažesnėje įmonėje „Viskas rankos ant denio“, – tvirtina jis.

Tas pats pasakytina ir apie EAS, nepaisant ilgalaikio suvokimo, kad tai yra mažoji pramonės AA lyga. Su mažai didžiųjų įmonių dėmesio, DOT EAS sutartys dažniausiai buvo paliktos nepriklausomiems asmenims. „Skraidymas EAS buvo tarsi dugnas, kalbant apie galimybes oro linijų erdvėje“, – sako Chaifetzas.

Tačiau 2020 m. bent jau Contour ir kiti suteikė galimybę žaisti. „Kai COVID užklupo, buvau labai laimingas, kad buvome EAS verslo žaidėjas. Kai 90 m. balandžio–gegužės mėnesiais visų kitų pajamos sumažėjo 95–2020 procentais, mes sumažėjome tik maždaug 30–35 procentais, nes tol, kol vykdome skrydį, mums mokama.

Prasidėjus karantinams, aviakompanija nedvejodama kreipėsi į DOT ir paklausė, ar turėtų toliau skristi, nors dažnai nebuvo užsakyta nulis keleivių. Departamento atsakymas, kad EAS paslauga buvo gyvybiškai svarbi, kad Amerikos oro transporto sistema veiktų, buvo sveikintina naujiena.

Tai nereiškia, kad tokiam operatoriui kaip „Contour“ yra nuolatinis verslas. Chaifetzas atkreipia dėmesį į tai, kad EAS ne visada pasiūlo mažiausią kainą. DOT atsižvelgia į santykinius subsidijų skirtumus tarp vežėjų: „Tačiau labiausiai vertinamas kriterijus yra bendruomenės, kuriai teikiama paslauga, išrinktų pareigūnų nuomonė“, – sako Chaifetzas.

Keleivių ir pareigūnų, įskaitant oro uostų ir savivaldybių direktorių atskirose EAS rinkose, atsiliepimai yra labai svarbūs, o Chaifetzas teigia, kad aviakompanijos reputacija padėjo jai uždirbti sutartis dėl naujų EAS maršrutų, kurių dabar turi. „Contour“ generalinis direktorius pateikia pavyzdį, kaip neseniai buvo atnaujinta paslauga iš Page, Arizona. Pasirašydama nuolatinės nuomos sutartį dėl vietos Page Municipal oro uoste, miesto tarnautoja patvirtino, kad jai patinka aviakompanija, ir pavadino tai „geriausiu dalyku, kuris kada nors nutiko Peidžui“, pasak Chaifetzo.

„Contour“ augimas, kaip ir verslo modelis, patraukė kitų regioninių vežėjų dėmesį. „Po to, kai [SkyWest] paskelbė apie šių 30 rinkų nutraukimą, jie paskelbė, kad sudarys 135 dalies aviakompaniją, kuri iš esmės imituotų mūsų veiklos modelį. Chaifetzas sako. „Galų gale jie bando tą patį modelį, kurį mes naudojome EAS erdvėje nuo pat pirmos dienos.

Panašu, kad Mattui Chaifetzui nuo pat pirmos dienos buvo lemta oro linijų vadovo karjerai. „Jei būtumėte manęs paklausę, ką aš norėjau veikti būdamas mažas, būčiau jums pasakęs, kad noriu vadovauti oro linijoms“, – sako jis. Jo ne tokia įprasta karjera prasidėjo dar paauglystėje įkūrus užpakalinių oro linijų paslaugų bendrovę ir atvedė į darbą su „JetBlue Airways“ ir „Jetstream Group“.

„Contour“ plėtra sustiprino jo entuziazmą. Pasak jo, bendrovė dabar yra devinta pagal dydį 135 operatorė pagal skraidymo valandas. Prieš penkerius metus jis net nebuvo tarp 25 geriausių. Chaifetz pastebi, kad augimas savaip pritraukia žmones, o greitas „Contour“ kelių naujų maršrutų įsigijimas įtraukė jį į žemėlapį.

„Per pastaruosius porą metų buvo daug kuo jaudintis“, – daro išvadą jis.