„American Academic“ teigia, kad kiekvieno miesto dviračių takų tinklas turėtų būti toks pat tankus kaip kelių tinklas

„Žmonės dviračiais nori pasiekti visas miesto vietas lygiai taip pat, kaip ir automobiliais važinėjantys žmonės nori pasiekti visas miesto dalis“, – sako amerikiečių akademikas Marcelis Moranas.

„Miesto dviračių tinklas turėtų būti lygiavertis kelių tinklui“, – jis pasakė man per Zoom skambutį.

„Iššūkis yra ne kur turėtų eiti dviračių takai, o kur jie neturėtų eiti? Ir yra labai mažai vietų, kur neturėtume turėti saugios dviračių infrastruktūros.

Kalifornijos universiteto Berklio doktorantas yra žmonėms palankaus miesto planavimo specialistas. Jis surašė kiekvieną iš jų San Francisko 6,399 XNUMX sankryžos, tiksliai nurodant, kuriose yra pėsčiųjų perėjos. Ir ką tik jis paskelbė dokumentą apie iššokančius Paryžiaus „Corona“ dviračių takus, kuriuose vaizduojama, kaip planuotojai užtaisė spragas augančiame Prancūzijos sostinės dviračių takų tinkle.

Jis mano, kad miestai turėtų būti skirti žmonėms, o ne automobiliams, ir nesigaili, kad daugelis tai laikytų aktyvisto pozicija.

„UC-Berkeley turi stiprią aktyvistų planuotojo istoriją“, – pabrėžia jis.

"Yra pripažinimas, kad mokslininkas nori sukurti geresnį pasaulį."

Šiai logikai paaiškinti jis turi tinkamą analogiją: „Tarkime, aš studijavau maisto trūkumą; niekas nenustebtų, jei pasakysiu, kad esu prieš badą ir už maisto saugumą. Mano [akademinis] tikslas būtų, kad pasaulyje būtų mažiau bado.

Perkeldamas tai į transporto sritį, jis sako, kad į automobilius orientuotas planavimas buvo žalingas ir, be kita ko, sukėlė lėtinę oro taršą, bėgančią klimato kaitą ir pėsčiųjų mirtis, todėl jo akademinis darbas sutelkė dėmesį į tai, ką jis vadina „ABC“. “ – „Viskas, išskyrus automobilius“.

Masinio automobilizmo trūkumai yra „nerimą keliančios tendencijos, kurias reikia išspręsti“, – ragina jis.

„Manau, kad automobiliai yra atsakingi už tai, kas kenkia daugeliui miesto gyvenimo.

Kaip dviratininkas, tranzito vairuotojas ir pėsčiasis, Moranas kovoja prieš automobilių orientavimą, ir nemano, kad tai būtų labiau šališka, nei miesto vairuotojai, reikalaujantys daugiau erdvės keliuose.

„Kai miesto susisiekimo valdybos ekspertas viešame susirinkime pasisako už dviračių taką, kažkas pasakys: „Na, ar tu ne dviratininkas? Ar jūs neturite interesų konflikto, kovodami dėl šios dviračių juostos? Bet ar neįtartina, kad automobilio savininkas ginčijasi prieš dviračių taką, nes tai atitinka jo interesus?

Moranas yra San Francisko dviračių koalicijos narys ir pasirodo miesto rotušėje ginčydamas dviračių infrastruktūrą.

„Advokacija ir stipendija [eina kartu]“, - sako jis.

Jo naujausias dokumentas apie Covid dviračių takus Paryžiuje– paskelbta m Transporto išvados– analizuoja didėjantį miesto dviračių tinklo ryšį.

„Paryžius yra naudingas atvejo tyrimas, nes jis anksčiau nebuvo laikomas dviračių prieglobsčiu, tačiau jo pokyčių tempas buvo dramatiškas. Jos pradžios vieta, ne taip seniai, yra gana panaši į ten, kur atsiduria daugelis miestų; kur yra tam tikro lygio dviračių infrastruktūra, bet daug spragų ir daug trūkumų.

Moranas mano, kad „tai, ką Paryžius padarė per penkerius ar šešerius metus, yra pasiekiama bet kuriam miestui“.

Užuot apklausęs planuotojus, jis surašė, ką jie pastatė Paryžiuje, įskaitant uždarymo metu. Skirtingai nei kituose miestuose, nė vienas iš Covid dviračių takų, žinomų kaip „Coronapistes“, vėliau nebuvo išardytas. Vietoj to pridedama daugiau dviračių takų, ypač strateginėse vietose.

Ir Paris tai daro ne slapčia, šypsosi Moranas.

„Pusė vainikinių takų pakeitė bendrąsias eismo juostas“, – sako jis.

„Norėdami suteikti erdvės bet kuriai transporto rūšiai, turite ją atskirti nuo kitos rūšies, o Paryžius tai daro“.

Jis priduria, kad Paryžius teikia „transporto kapitalą“, kurį nurodė Anne Hidalgo, miesto merė socialistas.

„Hidalgo pasakė, pažiūrėkite, kam priklauso automobiliai Paryžiuje; tai daugiausia vyrai. Dauguma Paryžiaus tranzito vairuotojų yra moterys. Ji jautėsi patogiai imdamasi pokyčių [Paryžiuje], nes kovoja už ne keliaujančių automobiliais, kurie dažnai yra mažesnes pajamas, dažniau mažumos ir dažniau moterys, teises.

Dviračių skaičius Paryžiuje didėja.

„Statistika rodo, kad važiavimo dviračiu daugėja“, – sako Moranas.

„Demografiškai ji tampa vis įvairesnė“, – priduria jis.

Paryžius, savo tyrime rašė Moranas, dabar yra pavyzdys, „kaip kiti miestai gali greitai perskirstyti gatvių erdvę tvaresnėms kelionėms ir paspartinti esamų dviračių planų diegimą, o ne taikydami laipsniškesnį ir atidėtesnį metodą“.

Ir Paryžius renkasi ne ilgį, o kokybę, sako Moranas.

„Paryžius ne tik padidina savo [dviračių] tinklo ilgį, bet ir didina šio tinklo tankį.

Ryšys yra pagrindinis dalykas.

„Dviračių vairuotojams svarbu ne bendras dviračių tinklo ilgis, o tai, kaip kiekviena juosta yra tarpusavyje sujungta“, – sako Moranas.

„2020 m. Paryžius sukūrė naujas jungtis iš periferijos į miesto centrą, pridėdamas ilgus dviračių takus, bet tada taip pat užpildydamas tikrai reikšmingas spragas.

Ir dviratininkai mažai važiuoja į užpakalines gatves. Paryžius tiesia dviračių takus pagrindinėse magistralėse, nes būtent ten žmonės nori eiti.

„Paryžius sakė, kad rinksimės pagrindines gatves [dviračių tinklui], kurios suteikia tiesiausius maršrutus tarp pagrindinių lankytinų vietų“, – sako Moranas.

Miestas dviratininkams suteikia prieigą prie „didžiojo nekilnojamojo turto“, kuriuo anksčiau mėgavosi tik vairuotojai. Ir būtent taip turi būti, linkteli jis.