eVTOL susiduria su dideliais keleivių programų iššūkiais

Elektrinės vertikalaus kilimo ir tūpimo transporto priemonės, žinomos kaip eVTOL, yra daugybė žmonių, galvojančių apie naujus tvarius keliavimo būdus. Specialiosios paskirties įsigijimo įmonės arba SPAC buvo populiari eVTOL įmonių finansavimo priemonė, nors pajamų srautai gali būti po daugelio metų. Idėja apie „Jetsons“ tipo mašinas, kurios mus iš miesto centro nuveš į netoliese esančius oro uostus ir kitas vietas, yra išgalvota svajonė, o technologijos bando greitai tai paversti realybe.

Dabartinė VTOL versija, sraigtasparniai, nepadarė prasmingo įsiveržimo į masinę keliaujančią visuomenę. Tokios įmonės kaip „Blade“. perkelti žmones po Niujorką, tačiau paslaugos nėra pigios ir pasiekė tik nedidelę dalį keliautojų. Nors eVTOL gali turėti geresnę ekonomiją ir galiausiai atlikti šias keliones daug geriau nei šiuolaikiniai sraigtasparniai, yra penkios svarios priežastys, dėl kurių eVTOL bus labai sudėtinga vykdant įprastą komercinę veiklą:

Technologijos klausimai

Yra daug straipsnių, kuriuose aprašomi techniniai eVTOL iššūkiai. Jie apima baterijos veikimas ir tarnavimo laikas, užtikrinimas saugias operacijasir naudojant pilotus palyginti su automatizuotu skrydžiu. Tai ne techninė, o ekonominė istorija. Ši pramonė sparčiai vystosi, tačiau dar daug metų liko nuo keleivių vežimo, nes dar nepatvirtinta galimybė skristi saugiai ir turint pakankamai galios. Elektros energija yra tvaresnė nei iškastiniu kuru varomi dirižabliai, tačiau ji turi savo iššūkių. Viena iš jų yra ta, kad skrydžio metu laivo svoris nesumažėja, o tai reiškia, kad eVTOL turi sugebėti nusileisti taip pat sunkiai, kaip ir pakildamas. Avarinio nusileidimo situacijose degalai nebus pilami.

Bandomasis klausimas yra didžiulis. Jei naudojate pilotus, kyla klausimų, iš kur jie ateis, kaip jie bus apmokyti ir kaip šią karjerą būtų galima palyginti su komerciniais orlaiviais ar su juo susieti. Daugelyje eVTOL dokumentų ir rinkodaros medžiagos matomos abstrakcijos kalba apie „perėjimą prie automatinio skrydžio“. Yra skirtumas tarp automatika ir autonomijao iš tikrųjų pakeisti pilotą operacijose, kuriose dirba milijonai žmonių, reikia dešimtmečių. Galite ginčytis, kad pakeisti pilotus yra lengviau dideliuose orlaiviuose, kurie nereguliariai skraido aukštuose pastatuose ir aplink juos tankiai apgyvendintose vietovėse, net prieš tai, kai eVTOL tai pavertė realybe.

Šios kelios pastraipos yra tik trumpa daugelio technologinių iššūkių, susijusių su eVTOL, santrauka ir toli gražu nėra baigta. Esmė ta, kad ši pramonė toli gražu nėra pasirengusi geriausiu laiku, o greitai dirbti yra gerai, tačiau niekas neturėtų greitai tikėtis reikšmingų operacijų.

Apribota oro erdvė

Įspūdingiausia eVTOL keleivių galimybė yra greitai perkelti žmones į dideles, apgyvendintas vietoves, pvz., Niujorką ir Pietų Kaliforniją. Problema ta, kad šiose srityse šiandien yra daugiausiai perkrautų komercinių ir verslo orlaivių. Dėl šios ribotos oro erdvės eVTOL taip pat konkuruos su dronais ir vėl dronai bus vertingiausi didžiausiose vietose.

Dabartinė skrydžių valdymo sistema negali valdyti patikimų eVTOL operacijų. Jie dažniausiai skris palyginti mažame aukštyje, todėl svarbu išvengti didelių orlaivių, kurie gali skristi netoliese esančiame oro uoste. Problema kyla aplink tankius pastatus, su kitais eVTOL ir dronais toje pačioje erdvėje, ir tai daroma saugiai judriose didmiesčių zonose.

Tai padaryti be pilotų autonominėje sistemoje yra dar viena didžiulė kliūtis. Ši pažanga taip pat neapsiriboja šios rūšies įrangos įdiegimu. Tikriausiai prireiks dar mažiausiai dešimtmečio ar daugiau, kai įranga bus įrodyta su žmonėmis. Kaip jau sakiau aukščiau, tikėtina, kad autonominių operacijų oro erdvės iššūkis yra sunkesnis eVTOL nei komerciniams orlaiviams.

Ribotos programos, kol kainos bus žemos

Kol vartotojų kainodara nebus apie 75 USD už kelionę, mažai tikėtina, kad eVTOL taps prasminga operacija didžiausiuose JAV miestuose. Iki tol skrydžiai vyks su pilotu dar daug metų, tačiau skverbtis į masines operacijas netikėtina. Šios naujos įrangos ekonomiškumas rodo, kad bilietų kainos turės būti žymiai didesnės, kad būtų padengtos įrangos sąnaudos ir būtų galima dirbti perpildytoje oro erdvėje.

Tam tikra prasme tai panašu į komercinius skrydžius, kai atsiranda reaktyviniai lėktuvai. 1950-aisiais ir 1960-aisiais purkštukai buvo neefektyvūs ir ne tokie saugūs. Vartotojų kainos buvo didelės, todėl tai buvo aktualu tik nedidelei daliai gyventojų. Tik tada, kai įranga tapo veiksmingesnė ir pramonė sukūrė mokslą, pvz., pajamingumo valdymą, ir labai sumažėjo bilietų kainos, pramonė pradėjo gabenti didelius kiekius. eVTOL yra geresnė technologija nei ankstyvieji reaktyviniai orlaiviai, o pagrindiniai skraidymo efektyvumo aspektai jau gerai suprantami. Taigi, eVTOL startuos su geresniais šansais, tačiau norint, kad jie veiktų pakankamai efektyviai, kad būtų pelningi, kai kainos mažesnės nei 100 USD, užtruks gana ilgai. Tai bus iššūkis ir dėl riboto daugelio padalinių užimtumo.

Naudojimo sunkumai

Brangus kapitalas bet kuriame versle turi būti reguliariai valdomas, kad būtų pateisinama įrangos kaina. Oro linijų bendrovės skraidina savo lėktuvus nuo aštuonių iki 14 valandų per dieną, todėl komercinis skrydis yra finansiškai tvarus. Viena iš priežasčių, kodėl plataus korpuso orlaiviai, tokie kaip „Airbus A330“ ar „Boeing 787“, nėra tokie paplitę kaip mažesni, vieno koridoriaus lėktuvai, tokie kaip „Boeing 737“ ir „Airbus A320“, yra ta, kad dėl keliautojų sezoniškumo sunkiau skristi plataus korpuso lėktuvais. visus metus pelningai.

eVTOL žada efektyvų judėjimą judriose vietose, kai keliai yra spūstys ir laikas yra brangus. Tai nėra 24/7, 365 dienų iššūkis vartotojams. Netgi Niujorke kartais nuvažiuoti į LaGuardia ar Kennedy oro uostus nėra problemų. Avialinijos gali skristi į Las Vegasą ir kitas vietas vėlai vakare ir iš ten išvykti anksti ryte, kad padidintų savo lėktuvų parko panaudojimą. Nėra akivaizdu, kad eVTOL bus tinkama parinktis, išskyrus didžiausią užimtumą judriausiose vietose, atsižvelgiant į tai, kiek kainuos skrydis su šia įranga. Tai rodo, kad naudojimas bus ribotas, o tai vėl padidins reikiamas kainas.

Pramoninis ir karinis naudojimas bus prasmingas greičiau

Džiaugiuosi šia nauja technologija ir tikiu, kad perspektyvios operacijos yra įmanomos. Tačiau pramonė supjaustys dantis pramoninėse operacijose. Taip yra todėl, kad vežant krovinius, paštą, mažas pakuotes ar mašinų dalis galima išspręsti automatizavimo klausimus ir nustatyti saugių operacijų bazę. Žinoma, pramoniniais atvejais kainodara yra svarbi, nes įmonės nemokės daugiau už medžiagų gabenimą nei kitas geriausias pasirinkimas.

Įrangos pristatymas karinėms operacijoms reiškia, kad, atsižvelgiant į žmonių riziką, pirmenybė gali būti teikiama automatizuotam skrydžiui. Skrydžių laikas greičiausiai neprieštarautų kitiems oro erdvės tikslams, todėl naudojimas gali būti pagerintas. Be to, pramoninis ir karinis naudojimas nebus ypač naudingas tik didžiausiose metro zonose, o tai reiškia, kad kai kurias problemas bus lengviau išspręsti. Tai prasminga, ir ši eVTOL įranga kai kuriose operacijose konkuruos su mažesniais dronais.

Įdomu pagalvoti apie tai, kaip išvengti eismo ir vaikščioti mieste naudojant efektyvų, saugų ir nebrangų eVTOL. Tačiau, atsižvelgiant į technologines ir praktines problemas, tvirtos komercinės keleivių vežimo operacijos dar liko daug metų. Puiku, kad įmonės stumia šią technologiją ir kad investuotojai nori toli, kad tai įvyktų. Išspręsti problemas prieš turint daug keleivių yra prasminga ir reikės rasti tinkamą naudojimo lygį, kad bilieto kaina būtų tinkama masinėms gyventojų grupėms.