Išplėtus „Amtrak“ taikymo sritį būtų švaistomi mokesčių mokėtojų pinigai ir padidėtų siuntimo išlaidos

Keleivinių geležinkelių entuziastai mėgsta atkreipti dėmesį į niūrias Amtrak paslaugas ir įrangą, siekdami paskatinti daugiau vyriausybės investicijų į keleivinius geležinkelius. 1 trilijono dolerių investicijų į infrastruktūrą ir darbo įstatyme jie įvykdė savo norą, nes teisės aktai skiria $66 milijardų padėti Amtrak tobulinti ir plėsti paslaugą.

Nereikia nė sakyti, kad teisės aktai sužavėjo Amtrak gynėjus: pavyzdžiui, Jimą Mathewsą, Geležinkelio keleivių asociacijos prezidentą, sakė "The Washington Post kad įstatymo projektas yra pirmasis žingsnis link šios šalies link tvirto nacionalinio geležinkelių tinklo.

Nors savaime suprantama, kad tai nebus paskutinis kartas, kai mokesčių mokėtojų pinigai skiriami pastangoms išplėsti „Amtrak“ pasiekiamumą, paprasta realybė yra tokia, kad beveik visi šie pinigai galiausiai bus iššvaistyti: tolimojo tarpmiestinio keleivinio geležinkelio neturėtų būti. Ši šalis.

Visų pirma, ši šalis yra per didelė, kad keleivinis geležinkelis daugumoje vietų būtų ekonomiškas, išskyrus tankius miestus, kurie yra palyginti nedideliu atstumu vienas nuo kito. Pavyzdžiui, kelionė iš Niujorko į Vašingtoną, šiek tiek daugiau nei 200 mylių, traukiniu trunka tik keliomis minutėmis ilgiau nei kelionė lėktuvu, atsižvelgiant į kelionę į oro uostą ir traukinių stotis ir iš jo, ir paprastai yra pigesnė. .

Tačiau kelionė iš Niujorko į Finiksą – tokią kelionę Mathewsas savo interviu giria kaip verta daugiau investicijų – trunka tris su puse dienos traukiniu ir penkias valandas lėktuvu, o kiekviena kelionė kainuoja maždaug tiek pat. Idėja, kad amerikiečiai plūsta daugiau laiko praleisti kelionėse nes tai traukinys yra nesąmonė.

Europiečiai turi sėkmingą keleivinių geležinkelių sistemą, kaip mūsų keleivinių geležinkelių entuziastai nepavargsta stebėti, tačiau tas žemynas yra daug mažesnis nei JAV, gyventojų tankesnė, o Europoje taip pat mažai žmonių keliauja ilgomis traukiniais. Europiečiai renkasi skristi, kai tai daug greičiau nei geležinkeliu, ir tai galioja daugeliui kelionių daugiau nei 400 mylių. Be romantizmo, europiečiai taip pat neturi laiko trijų dienų kelionėms traukiniu.

Europos požiūris į traukinius labai skiriasi nuo mūsų, nes jie veža didžiąją dalį krovinių greitkeliais, o keleiviniai traukiniai važiuoja tam skirtais geležinkeliais. JAV „Amtrak“ važiuoja vėžėmis, kuriomis pirmiausia vežami kroviniai. Keleivinių geležinkelių entuziastai dažnai skundžiasi, kad prekiniai traukiniai „kliudo“ keleiviniams traukiniams ir tai sulėtina „Amtrak“ aptarnavimą, tačiau realybė yra tokia, kad „Amtrak“ traukiniai turi pirmenybę prieš prekinius traukinius ir važiuoja daug greičiau nei prekiniai. Dėl to keleiviniai traukiniai sukelia eismo valdymo košmarą dispečeriams, kurie turi juos įlipti į prekinius traukinius ir iš jų, o tai visada reiškia, kad prekiniai traukiniai turi išvažiuoti į atšaką, kad galėtų pravažiuoti Amtrak traukinys.

Vieno Amtrak traukinio tinklo poveikis perpildytame geležinkelių tinkle gali būti pražūtingas: kruopščiai suplanuota krovininių traukinių sistema gali pastebėti, kad visas tinklas sulėtėja, o pasekmės tęsiasi kelias dienas.

Keleivinių geležinkelių entuziastai atsako, kad tiesiog turėtume nutiesti daugiau bėgių, tačiau atšakos ir nauji bėgiai yra nepaprastai brangūs, o 66 mlrd. Pavyzdžiui, keleivinių geležinkelių sistema iš Los Andželo į San Franciską šiuo metu statomas Numatoma, kad užbaigus tai kainuos daugiau nei 100 mlrd.

Tikėtis, kad krovininiai geležinkeliai investuos daugiau, kad padėtų „Amtrak“, taip pat nėra prasmės: jiems mažai ką reikia, kad jų bėgiuose būtų daugiau keleivinių geležinkelių, ir nėra jokios priežasties manyti, kad šiek tiek pagerėjo laikas, per kurį keliaujama traukiniu tarp du tolimi miestai išvis sumažins paklausą. Žmonės, keliaujantys traukiniu kelias dienas, kai galėtų keliauti tuo pačiu maršrutu už tą pačią kainą lėktuvu, yra mėgėjai.

Mathewsas taip pat siūlo skatinti geležinkelius važiuoti mažesniais krovininiais traukiniais, kurie leistų jiems greičiau išvažiuoti į mažesnes atšakas ir pasitraukti iš Amtrak kelio. Tačiau tai taip pat sukeltų didelių išlaidų krovinių vežimo geležinkelių įmonėms. Krovinių geležinkeliai, kaip ir keleiviniai geležinkeliai, yra didelės apimties verslas, o ilgesni traukiniai leidžia geležinkeliams vežti daugiau krovinių savo tinkle, o tai padidina pelną. Iš tikrųjų trumpesnių traukinių įpareigojimas būtų netiesioginis geležinkelių pelno mokestis.

Mathewsas sakė „Post“ tikintis, kad padidinus Amtrak finansavimą 7 ar 30 didžiausių miestų traukinių aptarnavimas padidės 40 kartus, o traukinių aptarnavimas padidės nuo maždaug 500 miestų, kurie šiuo metu aptarnauja 675 miestus. .

Mūsų šalies keliai ir oro uostai iš esmės apmokami iš naudotojų mokesčių, renkamų iš mokesčių už benziną, dyzeliną, lėktuvų degalus ir mokesčius bei mokesčius už lėktuvų bilietus. Beveik kiekvienas JAV gyventojas gyvena trumpu automobiliu nuo komercinio oro uosto, kuris gali nuvežti bet kur, kur nori.

Tačiau „Amtrak“ priklauso nuo vyriausybės stambumo ir priverstinio krovinių vežimo geležinkelių pramonės dalyvavimo siūlant savo paslaugas už šiaurės rytų koridoriaus ribų. Jei ji pasinaudos mokesčių mokėtojų dolerių įliejimu, kad išplėstų savo nepageidaujamas paslaugas į daugiau miestų, vertėtų tiksliai paklausti, kam tai būtų naudinga, neskaitant kelių mėgėjų geležinkelių ir Amtrak.

Michaelas Gormanas, Niehauso Deitono universiteto operacijų ir analizės katedra, buvo šio straipsnio bendraautorius.