„Gigantiškas“ Kinijos užraktų poveikis automobilių pramonei visame pasaulyje: „Automobility“ Billas Russo

Šią savaitę Kinija pranešė, kad balandžio mėn. automobilių pardavimas sumažėjo 47%, palyginti su praėjusių metų laikotarpiu, nes COVID-19 užblokavimas padarė sumaištį didžiausioje pasaulyje automobilių rinkoje ir pagrindiniame automobilių dalių ir elektrinių transporto priemonių gamybos centre. Kilus verslo neapibrėžtumui dėl šalies Covid politikos, „vienas dalykas išlieka tikras“, vakar sakė Kinijos valstybinė naujienų agentūra „Xinhua“. „Kinija laikysis savo dinamiškos nulinės COVID politikos.

Taigi, kas laukia pasaulinės automobilių pramonės?

Antradienį kalbėjausi su Billu Russo, „Automobility“ įkūrėju ir generaliniu direktoriumi, Šanchajuje įsikūrusios strategijos ir investicijų konsultavimo įmonės. 18 metų Kinijos verslo veteranas ir buvęs Chrysler Šiaurės Rytų Azijos vadovas buvo Šanchajuje per šių metų uždarymą iki praėjusios savaitės, kai grįžo namo į JAV.

Pramonės tiekimo grandinės artimiausioje ateityje išliks suvaržytos, didindamos infliacijos spaudimą, „Zoom“ interviu sakė Russo. Jis prognozavo, kad laimėjusiems prekės ženklams reikės vertikaliai integruoti savo verslą į puslaidininkių ir elektromobilių baterijas, o „Tesla“ greičiausiai įveiks dabartines Kinijos rinkos bėdas dėl savo sekėjų, panašių į „Apple“. Toliau pateikiamos ištraukos.

Flannery: kaip pandemija paveikia pramonę ir automobilių rinką?

Russo: Tai sunku – labai blogai. Tai ne tik Šanchajus. Turite Šanchajaus koridorių – Jangdzės upės deltą ir didžiausią pasaulyje uostą. Tai transporto priemonių, pagamintų visoje Kinijoje ir pasaulyje, tiekimo bazė. Sutrikimai, buvę jau prieš uždarymą – prekybos problemos, vėliau lustų tiekimo problemos, tada Ukrainos karas – daro tiesioginį poveikį, kuris dabar didina problemas ir siunčia smūgines bangas tiekimo grandinėje. Nors uždarymas mažina paklausą, didžiausią poveikį padarė pasiūla, kuri apima galimybę perkelti dalis, pritraukti žmones į gamyklas, gaminti komponentus ir surinkti transporto priemones. Dabar yra rimtų suvaržymų. Be to, pridėjus visas naujas logistikos problemas, gausite puikią trikdžių bangų audrą.

Flannery: Kinijos balandžio mėnesio pardavimų skaičiai šią savaitę ir toliau rodė metinį EV pardavimų augimą.

Russo: Paklausa nėra pagrindinė problema. Tačiau atsižvelkime į tai, kad kovo mėnesį elektromobilių pardavimas buvo 465,000 299,000, o balandį - apie 36 50, taigi rinka smarkiai sumažėjo XNUMX%. Palyginti, transporto priemonių su vidaus degimo varikliais pardavimas sumažėjo daugiau nei XNUMX%. Taigi apskritai pramonė patiria milžinišką smūgį. Pasaulietinis perėjimas prie elektrifikacijos vis dar egzistuoja, tačiau dabar jį paveikė nesugebėjimas gauti komponentų. Be to, jūs turite visas šias infliacines jėgas, kurios didina kainas, o tai turės neigiamą poveikį paklausai kylant kainoms.

Flanery: Ar poveikis pramonės naujokams ir vyresniems gamintojams skiriasi?

Russo: NIO užsidarė anksti ir jie net nėra Šanchajuje – jie įsikūrę Hefėjuje, bet jų MTTP ir didelė tiekimo grandinės dalis yra Jangdzės deltos regionas. Tesla savaites negalėjo nieko pagaminti. Dabar („Tesla“) turi „uždarojo ciklo“ sistemą, tačiau problema yra dalių gavimas. Galite atidaryti gamyklą ir sukurti tai, ką turėjote gabendami arba gamykloje, bet jei negalite pagaminti ir pristatyti pagrindinių komponentų, negalėsite to tęsti. ilgas. Galite parduoti iš sukauptų atsargų, bet mes baigiame tai dabar, gegužės viduryje. Dar vienos darbuotojų pamainos pridėjimas nepadės kompensuoti prarastos gamybos apimties, net jei jūsų laukia klientai. Tokie prekių ženklai kaip Tesla ir elektromobilių prekės ženklai susiduria su pasiūla, o ne su maža paklausa. Galite susitvarkyti, jei susivaldysite per šešias savaites. Taip neatsitiks.

Taigi pramonė patiria didelį smūgį. Tai bus jaučiama ne tik Kinijoje – tai bus jaučiama visame pasaulyje. „Tesla“ 51% savo pardavimų pernai pagamino Kinijoje. Jie neseniai atidarė giga gamyklą Berlyne, tačiau jiems pritrūks kai kurių vienetų, kurie parduos atgal į Europą tam tikras vardines plokšteles, tokias kaip Model 3, kurios istoriškai buvo gautos iš Kinijos.

Flannery: Kaip manote, kiek ilgai truks tiekimo sutrikimai?

Russo: Galite pakeisti tiekimo grandines, bet tam reikia laiko. Turite kurti naujus pajėgumus kitur arba lanksčius pajėgumus, kurie jau gali būti kitur. Jei tai yra medžiagų trūkumas arba kainų infliacija dėl nikelio, mangano ar ličio trūkumo – kurie šiuo metu yra tikri iššūkiai, tuomet turėsite atverti naujus kasybos pajėgumus. Tam reikia metų. Taigi pasiūlos infliacijos ir pajėgumų problemos bus išspręstos ir išspręstos kelerius metus.

Flannery: kam naudingi pasiūlos pokyčiai?

Russo: Pietryčių Azija – ypač Vietnamas; kai kurie ginčytųsi ir dėl kitų besivystančių rinkų, kurios yra arčiau Europos. Meksika yra Šiaurės Amerikos tiekėja ir netgi JAV ar Kanada. Visa tai įmanoma užtikrinti, kad turite kontroliuojamą ir patikimą komponentų šaltinį, ypač naudojant EV baterijas, nes EV poreikis išaugo. Automobilių pramonė dabar yra visapusiškai elektrifikacijos srityje. Šioje pramonėje jūs negalite sau leisti lažintis už du brangius, kelis milijardus dolerių kainuojančius arklius. Jei dalyvaujate elektromobilyje, turite pereiti viską.

Tai reiškia, kad turite valdyti tiekimo grandinę taip, kaip to nedarėte vidaus degimo variklių eroje. Tiekėjai tada buvo gana susieti su automobilių gamintojais. Akumuliatoriaus EV eroje jūs neturite tokio tipo šeimyninių santykių – jūs konkuruojate su plataus vartojimo elektronikos įmonėmis dėl baterijų tiekimo. Mes nustatėme, kad tas pats pasakytina ir apie traškučius. Automobilių pramonė tai nustatė, kai kalbama apie lustų tiekėjus. Jie nėra didelis šuo maisto grandinėje. Pagrindinis šių dienų automobilio išskirtinumo taškas yra sudėtingos elektroninės automobilio savybės. Jei esate lustų įmonė, pvz., „Nvidia“, „Intel“ ar TSMC, turite kelias vertikales, kuriose galite parduoti savo komponentus, o automobilių pramonė yra palyginti nedidelė, palyginti su kitomis produktų kategorijomis, kurioms reikalingi komponentai.

Akumuliatorių rinka tai kartosis, tik daug didesniu mastu, nes turėsite užtikrinti elementarių sudedamųjų dalių tiekimą, kurios šiandien istoriškai nėra automobilių pramonės medžiagų sąrašo dalis. Automobilių gamintojai paprastai yra toli nuo kasybos įmonių. Jie neturi ilgos patirties bendradarbiaujant su tokiais tiekėjais, kurie paprastai yra baterijų komplektų tiekimo grandinėje.

Flannery: Tada automobilių gamintojai ketina vertikaliai integruotis? Tesla tai neseniai pasiūlė.

Russo: Nėra pasirinkimo. Priešingu atveju būsite visiškai priklausomi nuo baterijų gamintojų, tokių kaip CATL, Panasonic ar BYD, kaip pirmo lygio tiekėjo, ir jie parduos savo pajėgumus didžiausią kainą pasiūliusiam asmeniui. Ir šiuo metu tai vyksta.

Flannery: kaip sekėsi su puslaidininkiais per pastaruosius metus? Apie tai jau kurį laiką kalbėta.

Russo: Daugiau vertikalios integracijos. Žaiskite iš „Apple“ žaidimų knygos su „Apple Silicon“ lustais. Tai buvo žingsnis vertikaliai integruoti ir labiau kontroliuoti vartotojo patirties sudėtingumą ir diferencijavimą. Automobilių pramonė turi daryti kažką panašaus. Tačiau tradiciniai automobilių gamintojai istoriškai įsigijo žaliavų lustų, kad sumažintų išlaidas. Daugelis priežasčių, kodėl jie susidūrė su šiandienos problema, yra ta, kad jie pasitikėjo prekių lustų tiekėjais. Daugelis tų lustų yra pagaminti naudojant brandžią technologiją - keturių arba penkių colių plokštelių technologiją. Dabar net negamina tam reikalingos (lustų gamybos) įrangos. Jei norite padidinti tiekimą ir tą pasiūlą perima plataus vartojimo elektronikos klientas – taip atsitiko per „Covid“, jie negali padidinti. Galiausiai sprendimas bus įsigyti pritaikytų integrinių grandynų, kur galėsite kontroliuoti šių komponentų pirkimą ir pardavimą. Baterijų ir lustų tiekimas yra pagrindiniai kovos laukai siekiant užtikrinti savo poziciją šios pramonės ateityje.

Flannery: kas laukia Teslos? Ar šiais metais jie turės naujų modelių Kinijai?

Russo: Tai kaip „Apple“. „Tesla“ turi savo produktų kategorijos novatorišką įmonę. Jie yra elektromobilių pramonės „Apple“. EV pirkėjas yra įnirtingai ištikimas Elono Musko religijai. Kiekvieną mėnesį, kai veikia jų gamyklos, jie pateikia protu nesuvokiamus skaičius. Mes visada kalbame apie naujausius Kinijos elektromobilių prekių ženklus, tačiau „Tesla“ parduoda visus kartu, išskyrus BYD. Tai yra, kai jų augalai veikia.

Žiūrėti susijusius pranešimus:

Kinijos visureigių lyderis Great Wall praneša, kad balandžio mėnesį pardavimai sumažėjo 41 proc

Kinija pasiekė rekordinį narių skaičių 2022 m. „Forbes“ pasauliniame 2000 m. sąraše

Kinijos ambasadorius JAV kalbasi su Pew Poll, prekyba, oro kelionėmis: išskirtinis interviu

Patarimai adresu [apsaugotas el. paštu]

@rflannerychina