Elektrinė transporto priemonė yra tinkama ryte važiuoti į darbą ir atgal, tačiau norint varyti didžiulius traukinius, sunkvežimius ir laivus, kurie juda pasaulio ekonomikoje, reikia naudoti vandenilį, sunkiasvores baterijas ir švaresnį kurą. Cummins, šimtmečio nešvarių dyzelinių variklių gamintoja, pirmauja.
Cummins Inc. stilingas, konsolinis plieno ir stiklo biuro bokštas Indianapolyje labiau panašus į technologijų įmonės būstinę, o ne į verslą, kuris gyvena iš dyzelino dūmų. Neatitikimai tęsiasi Kolumbo mieste, Indianos valstijoje, kur prieš šimtmetį gimė Cummins ir kur bendrovės fondas finansavo pažangiausius IM Pei ir Eero Saarineno projektus, skirtus mokykloms, gaisrinėms ir bibliotekai.
Tai, kad pirmaujančią JAV dyzelinių variklių gamintoją valdo Silicio slėnio gyventojas, turintis Stanfordo inžinieriaus laipsnius, yra dar vienas stebinantis posūkis. Tai taip pat visiškai aktualu: kova dėl sunkvežimių variklių rinkos bus kovojama aplinkosaugos srityje, o „Cummins“ imsis iš pažiūros ekologiškesnių startuolių, siūlančių elektrinius sunkvežimius.
Padarykite tai, sako Thomas Linebarger, pastarąjį dešimtmetį „Cummins“ generalinis direktorius.
„Teslas nepaveiks mūsų ekonomikos“, – sako jis. „Jie varys turtingus žmones“. „Cummins“ klesti būtent todėl, kad ji puikiai laikosi vis griežtesnių dyzeliniams varikliams taikomų aplinkosaugos taisyklių. Ir kai ateis diena, kai akumuliatoriais arba vandeniliu varomi sunkvežimiai visiškai išstums dyzeliną, Linebarger bus pasiruošęs.
Išleistas 59 metų vadovas pradėjo kloti pagrindus evoliucinei pamainai „Cummins“ prieš šešerius metus, įsigydamas įmones, turinčias patirties baterijų, vandenilio ir kuro elementų srityse, ir įsteigdamas naują padalinį, orientuotą tik į naujos kartos jėgos agregatus. Linebarger lažinasi, kad šie žingsniai ir didelė pasaulinė Cummins klientų bazė gali padėti jai pirmauti švaresnių sunkvežimių, autobusų, valčių, traukinių, kasybos įrangos ir generatorių rinkoje 2020-aisiais ir vėliau.
„Mums reikia sprendimų, kurie padėtų daiktus parduoti – pristatykite jūsų čiužinį, pristatykite gėles ir visa kita, kas čia vyksta“, – sako jis, rodydamas į didelį konferencijų salės langą, kai smarkus žiemos lietus permerkia Indianapolį. „Vienas sprendimas to nepadės. Niekas nesupranta šių sprendimų spektro labiau nei mes.
„Cummins“ tiekia sunkiasvores vandenilio kuro elementų sistemas nulinės emisijos autobusams ir keleiviniams traukiniams.
„Cummins Inc.“
Būtina taikyti įvairius metodus, nes įmonės produktų asortimentas yra platus. Kasmet „Cummins“ tiekia daugiau nei milijoną sunkiųjų variklių autobusams, „Dodge“ pikapams, „Kenworth“ pussunkvežimiams, „Bradley M2“ armijos transporto priemonėms, „Siemens“ traukiniams, žvejybos traleriams, kasybos mašinoms ir duomenų centrų atsarginiams generatoriams.
Dyzelino aplinkosauginiai iššūkiai yra dideli. Be anglies dioksido, degalai išskiria juodus suodžius, kurie sukelia širdies ir plaučių ligas bei yra smogo ir rūgštinio lietaus pirmtakai. Kalifornija reikalauja, kad iki 2024 m. komerciniai automobilių parkai dyzelinius sunkvežimius pradėtų pakeisti nulinės emisijos modeliais. JAV aplinkos apsaugos agentūra ketina palaipsniui įvesti griežtesnius reikalavimus sunkiasvoriams sunkvežimiams nuo 2027 m. modelių.
Iki šiol „Cummins“ sugebėjimas sukurti švaresnes dyzelines sistemas, kurios atitiktų griežtesnes taršos taisykles per pastaruosius 20 metų, padėjo jai klestėti. Ji pranešė, kad 2.1 m. grynosios pajamos buvo 2021 mlrd. USD, o pajamos išaugo 21%, iki 24 mlrd. Jo rinkos riba yra 30.5 mlrd.
Sunkiųjų transporto priemonių rinkos perkėlimas nuo dyzelinio kuro nebus greitas ar pigus. O tolimųjų reisų rinkoje laimėtojas gali būti ne akumuliatoriniais sunkvežimiais, kuriuos žada Elonas Muskas. Tai gali būti varikliai, deginantys vandenilį iš atsinaujinančių šaltinių. Atsižvelgiant į ličio gavybą akumuliatoriui ir iš dalies iškastinio kuro tinklą, naudojamą jo įkrovimui, visiškai įmanoma, kad kada nors „Cummins“ sunkvežimiai bus ekologiškesni nei „Tesla“.
Gamintojo valdymas nebuvo tikėtinas „Linebarger“ rezultatas. Jis užaugo darbininkų klasės namuose Silicio slėnyje tuo metu, kai regioną apibrėžė IBM ir Hewlett-Packard, o ne Apple ir Google. Jo tėvai išsiskyrė, kai jis buvo mažas, o mama vienu metu pasuko į maisto kuponus. „Ji grįžo į koledžą, baigė ergoterapijos studijas San Chosė valstijoje ir tarsi mus tiesiog leido judėti.
Geros valstybinės mokyklos padėjo Linebargeriui patekti į Claremont McKenna koledžą ir Stanfordą, kur jis įgijo vadybos ir mechanikos inžinerijos bakalauro laipsnius. Jis atliko stažuotę „Cummins“, baigdamas gamybos mokslo MBA ir magistro studijas Stanforde. „Norėjau kurti įmones, o ne jas finansuoti“, – sako jis.
Linebarger strategija kovoti su anglies dioksidu ir toliau mažinti išmetamųjų teršalų taršą yra daugialypė, derinant tradicines ir aukštųjų technologijų galimybes. „Cummins“ inžinierių komanda planuoja toliau gerinti savo dyzelinių variklių ir generatorių linijų efektyvumą, taip pat kurdama jas, kad degintų švaresnį kurą, įskaitant gamtines dujas ir vandenilį, pagamintą iš atsinaujinančių šaltinių. Jie taip pat ruošia hibridines parinktis, kurios, kaip ir Toyota Prius, padidina degalų efektyvumą be didžiulės visiškai elektrinio sunkvežimio akumuliatoriaus.
„Šiandien, naudodami didžiųjų duomenų ir analizės metodus, galime sukurti sistemos efektyvumą tokiu būdu, kokio negalėjome padaryti prieš 10 ar 15 metų. Turime tikslą iki dešimtmečio pabaigos padidinti mūsų variklių efektyvumą 20 % arba 25 %“, – sako Linebargeris. „Kitas žingsnis dažniausiai yra degalų papildymas; su varikliu tuo metu nelabai kas susiję. Kai esi visiškai efektyvus, tai hibridizacija ir kuras.
„Linebarger“ 2018 m. „Cummins“ įkūrė „New Power“ padalinį, kad sukurtų baterijų ir kuro elementų maitinimo sistemas ir vandenilio gamybos technologijas, kurios iki 2030-ųjų gali išstumti jo dyzelino verslą. Siekdama paremti, „Cummins“ įsigijo kuro elementų ir vandenilio kūrėją „Hydrogenics“, įsigijo „Sion Power“ akcijų, kad sukurtų ličio metalo baterijas, ir pradėjo bendrą įmonę su Kinijos naftos bendrove „Sinopec“, siekdama gaminti vandenilį iš atsinaujinančių šaltinių. Amy Davis vadovaujama „New Power“ iš pradžių daugiausia dėmesio skiria lengvųjų ir vidutinių sunkvežimių akumuliatoriams ir varikliams bei vandenilio kuro elementų sistemoms, skirtoms geležinkelių reikmėms ir stacionariai energijos gamybai. Tolimojo susisiekimo vandeniliu varomi jėgos agregatai pusinėms pusėms yra kuriami, tačiau greičiausiai tai nebus pagrindinė veikla iki 2020-ųjų pabaigos, sako ji.
Tobulėjant akumuliatorių paketams ir lengvesnių komercinių transporto priemonių pasiūlymams, automobilių parkų operatoriai „sulaukia galvos apie paskutinės mylios sunkvežimius“, tačiau yra susirūpinę dėl dyzelinių sistemų pakeitimo puspriekabėse ir sunkiasvoriuose sunkvežimiuose, sakė Davis, kai ji ir Linebarger buvo Škotijoje. lapkričio mėnesį vyksiančią klimato kaitos konferenciją. „Cummins“ klientai nerimauja, kad sistemos, veikiančios tik su baterijomis, pavyzdžiui, Musko planuojamos puspriekabės, kurios nuvažiuoja iki 500 mylių, nėra tikroviškos. Tai ne tik akumuliatoriaus dydis, kuris trukdo. Tai įkrovimo stotelių trūkumas.
Davisas apibūdino klientus, klausiančius: „O kaip dėl mano ilgų kelionių? Aš net negalėjau įkrauti trijų savo sunkvežimių vienu metu, atsižvelgiant į įkrovimo sistemą. Taigi, ką mes darysime?" Jos atsakymas: „Kuro elementų elektrinė pavara gali visiškai papildyti vykstantį akumuliatoriaus darbą“.
Siekdama dar labiau sustiprinti savo švarią jėgos pavaros technologiją, bendrovė vasario 22 d. pristatė planą pirkti komponentų gamintoją Meritor pagal sandorį, kurio vertė siekia 3.7 mlrd. „Jų papildomos stiprybės padės mums išspręsti vieną iš svarbiausių mūsų amžiaus technologijų iššūkių: sukurti ekonomiškai perspektyvius anglies dioksido išmetimo sprendimus komercinėms ir pramoninėms reikmėms“, – apie įsigijimą sakė Linebargeris.
Kartu su sunkvežimių gamintojais, įskaitant Daimler, Volvo ir startuolį Nikola, „Cummins“ mano, kad akumuliatoriaus energija yra perspektyvus pasirinkimas sunkiasvoriams sunkvežimiams, kuriems reikia tik 200 mylių per dieną, pavyzdžiui, platformoms, vežančioms krovinius iš uostų arba važiuojantiems fiksuotais pristatymo maršrutais. Sunkvežimiams, kuriems reikia nuvažiuoti 300 mylių ar daugiau tarp degalų papildymo, vandenilio energija atrodo patrauklesnė, ypač todėl, kad kuro elementų sistema, paverčianti elementą elektra, yra lengvesnė už akumuliatorių. Vandenilio degalų papildymo laikas gali būti panašus į dyzelino.
„Aš žiūriu į dekarbonizaciją ir sakau, kad tai yra „Cummins“ augimo galimybė, nes dabar naujovės bus labai svarbios“
„Cummins“ pranešė, kad praėjusiais metais „New Power“ pardavimai siekė 116 mln. Šis skaičius yra dalis visų įmonės pajamų, bet didesnis nei komercinių elektromobilių gamintojų Rivian, Arrival ir Nikola, kurie tik pradeda pristatyti transporto priemones, pardavimus.
Matthew Elkott, dirbantis su Cummins for Cowen & Co., sako, kad Linebarger nubrėžtas kelias – nuolatinis įprastinių variklių efektyvumo didinimas ir naujos kartos technologijų paruošimas – atrodo teisingas. „Dar nežinome, kokia technologija bus labiausiai paplitusi po 10 ar 20 metų, bet [Cummins] padės perkelti daug tų klientų link to, kokia atrodytų ateitis.
„Cummins“ kuria bandomąsias sunkiasvorių vandenilio sistemų versijas pussunkvežimiams.
„Cummins Inc.“
Tesla sukūrė tūkstančius potencialių klientų Tesla Semi, kuris buvo pristatytas 2017 m., ir tai vėluoja mažiausiai dvejais metais. Atsižvelgdamas į tai, kad elektromobilių gamintojas neturi patirties dirbant su dideliais automobilių parkais, Elkottas skeptiškai vertina, koks didelis žaidėjas bus Tesla ar Nikola, kurie taip pat pasisako už akumuliatorių ir vandenilio energiją, komerciniuose sunkvežimiuose.
„Privalumas, kurį [Cummins] turi prieš tokius, kaip Tesla, yra įdiegta klientų bazė visame pasaulyje“, – daugelis iš jų su tuo susidūrė dešimtmečius, sako Elkottas. Jei bendrovė teigia, kad turi įtikinamą vandeniliu varomą produktą ir jam maitinti reikalingą kurą, tikėtina, kad į tai rimtai žiūrės įmonės, kurias ji jau tiekia. „Jei būčiau tas klientas, labiau tikėtina, kad rinkčiausi Cummins, o ne ką nors naujo rinkoje.
Kaip ir kiti ilgalaikiai pasauliniai gamintojai, tokie kaip „Ford“, „Toyota“ ir „Harley-Davidson“ (kurių lentoje dirba „Linebarger“), „Cummins“ mano, kad inžinerinės naujovės yra pagrindinė savo istorijos dalis. 1919 m. įkūrė Clessie Cummins, siekdama patobulinti revoliucinį Rudolfo Dyzelelio variklį, įmonė iš pradžių licencijavo projektą iš nedidelės Mičigano firmos, o po to sukūrė savo tiesioginio įpurškimo dyzelinius variklius, galinčius valdyti siurblius, malti grūdus ar varyti pjūklą. Iki 1930-ųjų Cummins įsiveržė į sunkvežimių rinką su H modelio varikliu, kuris tapo pramonės standartu.
„Cummins padarė geriausiai, kai reikia naujovių“, – sako Linebargeris. „Kai tik pramonė apsisprendžia dėl technologijos, jūs tiesiog konkuruojate dėl masto ir kainos.
1970 m. JAV švaraus oro įstatymas, privertęs dyzelino gamintojus išvalyti savo produktus, galiausiai paskatino Cu mmins verslą, kuris greitai galėjo pateikti į rinką švaresnius variklius. „Linebarger“ tikisi panašaus rezultato, nes anglies dioksidas tampa priešu.
„Aš žiūriu į dekarbonizaciją ir sakau, kad tai yra „Cummins“ augimo galimybė, nes dabar naujovės bus labai svarbios“, – sako jis. „Inovacijos yra tai, ką mes darome, ir tada mums nereikės tiek daug konkuruoti už mažiausią kainą, padaugintą iš milijono vienetų.
DAUGIAU NUO FORBŲ
Šaltinis: https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2022/02/23/how-diesel-giant-cummins-might-beat-tesla-in-the-green-engine-battle/