Geresnis vandenyno siuntų matomumas neapsiriboja konteinerių stebėjimu

Nuo pandemijos pradžios buvo didžiuliai tiekimo grandinės sutrikimai. Dėl šių sutrikimų kilo kainos ir atsirado prekių trūkumas. Spūstys uostuose tikrai turėjo įtakos šiems sutrikimams. Pasaulio laivyną sudaro maždaug 6,000 laivų. Šie laivai pernai gabeno beveik 150 milijonų dvidešimties pėdų ekvivalento vienetų (TEU) konteinerių. Praėjusį spalį daugiau nei 100 laivų, iš jų 70 konteinerių, laukė prie inkaro arba dreifuojančiose zonose, kad išsikrautumėte dvyniuose Los Andželo ir Long Byčo uostuose.

Nors sąlygos Šiaurės Amerikoje palengvėjo, Kinijoje uostų spūstys dar labiau pablogėjo. Kinija sudaro apie 12% pasaulinės prekybos. Kinijos griežtas COVID užraktas kritiniuose uostamiesčiuose paveikė pasaulines tiekimo grandines. balandžio pabaigoje, virš 500 laivų laukė prisišvartavimo vietos prie Kinijos dokų.

Siuntėjai – bendrovės, mokančios vandenynų, geležinkelių ir sunkvežimių vežėjams už jų krovinių gabenimą – mažai ką gali padaryti, kad paspartintų krovinių gabenimą uostų spūstyse. Tačiau jei siuntėjai gali geriau suprasti, per kiek laiko jų siunta kirs vandenyną ir persikels į vieną iš savo objektų, jie gali stengtis sumažinti vėlavimo poveikį. Norint važiuoti geresniu numatomu atvykimo laiku (ETA), reikalingas geresnis matomumas.

„Hapag-Lloyd“ yra vienas didžiausių vandenyno vežėjų. Jų laivyną sudaro daugiau nei 250 konteinerių laivų, o transportavimo pajėgumas – 1.8 mln. TEU. Jie neseniai paskelbė jie aprūpins visą savo konteinerių parką realaus laiko sekimo įrenginiais. Įrenginiai pagerins matomumą, perduodami duomenis realiuoju laiku iš kiekvieno konteinerio. Įdiegiami Nexxiot ir ORBCOMM stebėjimo įrenginiai, kurie pateiks vietos duomenis pagal GPS, matuos temperatūrą ir stebės bet kokius staigius konteinerio smūgius. Ateityje per „Bluetooth“ galima pridėti papildomų jutiklių.

Ar tokio matomumo siuntėjams taip labai reikia? Kalbėjausi su Steve'u Dowse'u, vyresniuoju tarptautinių sprendimų viceprezidentu „FourKites“. „FourKites“ teikia tiekimo grandinės matomumo platformą, kuri gali gauti vietos ir būsenos duomenis iš sunkvežimių, traukinių, laivų ir kito transportavimo turto, o tada pateikti matomumą, kur yra įmonės prekės, taip pat numatomą atvykimo laiką. D. Dowse'as savo karjerą vandenynų laivybos srityje pradėjo devintojo dešimtmečio pabaigoje.

J. Dowse'as paaiškino, kad matomumas į laivus jau labai geras. Laivai turi automatinę identifikavimo sistemą arba AIS, kuri perduoda laivo vietą, kad kiti laivai žinotų apie jo padėtį. Tarptautinė jūrų organizacija įpareigoja, kad dideli laivai transliuotų savo poziciją, kad išvengtų susidūrimų.

Tačiau labai reikalingas geresnis konteinerių matomumas. Spūstys uostuose daugiausia yra sausumos problema. Pavyzdžiui, dabartinės spūstys Kinijos uostuose yra pagrįstos COVID apribojimais, susijusiais su sunkvežimių stabdymu tarp provincijų ir uostų darbo COVID uždarymu Kinijoje, dėl kurių darbuotojai negalėjo iškrauti ir įkelti gabenimo konteinerių. Panašiai spūstys Šiaurės Amerikos ir Europos uostuose susidaro dėl sausumos spūsčių vandenyno terminaluose, geležinkelio rampose, vidaus uostuose ir siuntėjų sandėliuose. Darbo jėgos trūkumas sukėlė sumaištį visose tiekimo grandinės operacijose. Iki galo kelionė nuo gamyklos Kinijoje iki siuntėjo sandėlio JAV, kuri anksčiau trukdavo 45 dienas, dabar užtrunka daugiau nei 100 dienų“, – aiškino p. Dowse. Taigi, geležinkeliu ar sunkvežimiu judančio konteinerio matomumas yra svarbesnis nei matomumas, kada laivas prisišvartuoja. „Ką svarbu, jei konteinerinis laivas lėtai plaukia per Ramųjį vandenyną, kad sutaupytų degalų, ir atplauks 3 dienomis vėliau nei tikėtasi, jei vis tiek prireiks dešimties dienų iškrauti Long Byčo uostą, o paskui dar 15 dienų patekti į jo paskirties vieta?"

Panašiai vandenynų siuntėjų paskelbti ETA nėra labai svarbūs. Vandenyno ETA yra orientuota į tai, kada laivas įplaukia į uostą ir pradeda iškrauti savo krovinį. Siuntėjams svarbus galutinis ETA. „Mašininis mokymasis ir dirbtinis intelektas yra aistringas duomenų apetitas“, – tęsė ponas Dowse'as. „Štai kodėl Google Maps yra toks geras. Jame yra tiek daug duomenų taškų.

Kai „FourKites“ nustato numatomą atvykimo į galutinę paskirties vietą laiką, jie naudoja daugiau duomenų taškų, nei bet kuris „Ocean“ vežėjas galėtų tikėtis panaudoti. „Turime daug skirtingų duomenų šaltinių“, – tęsė ponas Dowse'as. „Mes juos siejame ir toliau atnaujiname ETA. 28 dienų ETA nėra toks tikslus kaip 7 dienų terminas. Tai apytikslė prognozė“.

Kai kuriais atvejais ši apytikslė prognozė yra naudinga. Dėl šio išankstinio įspėjimo siuntėjas gali nuspręsti paspartinti siuntą oro transportu, o ne rizikuoti, kad ji vėluos. „Oras kainuoja penkis kartus brangiau, bet prekės atvyksta laiku.

Tačiau dažniau kuo arčiau siunta atkeliauja į siuntėjo sandėlį, tuo svarbiau, kad numatomo atvykimo laiko tikslumas būtų geresnis. Šie sandėliai turi įsitikinti, kad jie turi pakankamai pajėgumų – vartų, sandėliavimo vietos ir darbo jėgos – iškrauti siuntą įeinančioje sandėlio pusėje ir pakrauti šiuos padėklus ar pakuotes į išvežamus sunkvežimius.

Kiekviename mazge – sunkvežimio iki uosto, sunkvežimio iškrovimo uosto terminale, krovinių pakrovimo į laivą ir pan. – FourKites atnaujina savo numatomą atvykimo laiką pagal naujausius duomenis. Pasak pono Dowse'o, „kiekviename taške mes pakoreguojame savo prognozes“. Ir tai nebūtinai paprasti koregavimai. „Tarkime, kad laivas atvyks į Long Byčą ir stovės 5 dienas, bet pagal planą laivas stovės 3 dienas. Negalite tiesiog pakoreguoti ETA dviem dienomis. Turite suprasti naują traukinių tvarkaraštį. Mūsų ETA yra geresnis nei bet kuris vežėjas.

Panašiai „FourKites“ gali geriau prognozuoti kai kuriuos siuntėjus nei kitiems. Kai kurie siuntėjai turi daugiau ir geresnių duomenų šaltinių, kuriuos galima panaudoti. Pavyzdžiui, vienas siuntėjas gali turėti geoforas duomenys apie tai, kada sunkvežimis išvažiuoja iš objekto, o kiti siuntėjai pasikliauja mažiau patikimais EDI pranešimais.

D. Dowse sveikina „Hapag-Lloyd“ už konteinerių sekimo programą ir tikisi, kad kiti dideli vandenynų vežėjai paseks jos pavyzdžiu. Tai tampa dar vienu duomenų šaltiniu, kurį gali gauti „FourKites“ platforma.

Tačiau ponas Dowse'as tvirtino, kad konteinerio lygio matomumo nepakanka. Siuntėjai nori SKU (atsargų saugojimo vieneto), o ne konteinerio matomumo. Pavyzdžiui, kuo arčiau mažmenininkas artėja prie produkto pardavimo sezono, tuo geriau jis supranta, kaip produktas turėtų būti paskirstytas skirtingoms parduotuvėms, remiantis atnaujinta paklausos prognoze.

„FourKites“ mano, kad vienos siuntos dalies duomenų patobulinimas yra pagirtinas. Tačiau siuntėjams reikia matomumo visuose mazguose ir režimuose bei gero nuspėjamojo atvykimo laiko, kad būtų galima pasiekti visą kelionę iki pirkimo užsakymo ir SKU lygio.