Leiskite šaliai pasinaudoti JetBlue efektu

Richardas Bransonas kartą garsiai pasakė (atspindėdamas savo nuotykius su „Virgin Atlantic“): „Jei norite būti milijonieriumi, pradėkite nuo milijardo dolerių ir atidarykite naują oro liniją“. Savo ruožtu Warrenas Buffettas parašė 2007 m. laišką Berkshire Hathaway investuotojams, kad „Jei Kitty Hawk būtų buvęs toliaregis kapitalistas, jis būtų padaręs didžiulę paslaugą savo įpėdiniams numušęs Orvilą.

Vartotojų laimei, kapitalistai ir toliau investuoja (ir dažnai praranda pinigus) į oro linijas. Buffetto laišką paskatino jo praradimas milijardus investuodamas į „US Air“. Tačiau jis sugrįžo ieškoti daugiau ir 2020 m. Berkshire HathawayBRK.B
baigė savo naujausią eksperimentą pramonėje, parduodant milijardus dolerių vertės pozicijas „Didžiojo ketverto“ – Amerikos, Delta, Pietvakarių ir Jungtinių –.

Romantiška galvoti apie naujos oro linijų bendrovės įkūrimą, tačiau pramonės ekonomiką sunku įveikti. Be nacionalinio tinklo prieigos oro linijos paprastai skraido klientus iš gimtųjų miestų į pasirinktus kurortus. Avialinijos, kurios nori tapti nacionalinėmis ir gauna naudos iš tinklo efektų, turi didžiulių išankstinių išlaidų pirkdamos ar išsinuomodamos lėktuvus, samdydami ir mokydamos darbuotojus bei sukurdamos patikimus fizinius ir elektroninius tinklus. Tuo tarpu tuščios vietos lėktuve negauna pajamų, o papildomo keliautojo ribinės išlaidos artėja prie nulio. Taigi pradedančios oro linijos yra linkusios įnirtingai konkuruoti dėl kainų, o tai dažnai sumažina pelno maržas iki tokio lygio, kuris negali paremti kapitalo investicijų, ypač kai nuosmukis (COVID, orai ir kt.) padidina kelionių lėktuvu paklausą. Bankrutuojančių ir nebeveikiančių oro linijų bendrovių sąrašas tikrai ilgas. Šiandien daugiau nei du trečdaliai vidaus skrydžių yra Didžiojo ketverto maršrutai.

Kaip minėta pirmiau, yra nedidelis nenacionalinis segmentas. Spirit AirlinesSAVE
kontroliuoja apie 4% vietinių kelionių lėktuvu ir pranešė, kad grynasis nuostolis viršijo 270 mln ketvirtąjį 2022 m. ketvirtį, nors dauguma oro linijų tuo laikotarpiu uždirbo pinigų. Įtakingas Avialinijų savaitraštis nėra tikras dėl ilgalaikio Spirit gyvybingumo. „JetBlue“ savo ruožtu užima apie 6 % mūsų aviacijos rinkos ir turi puikią reputaciją santykinai koncentruotame šiaurės rytų ir Floridos koridoriuje. Skirtingai nuo Spirit, JetBlue yra žinomas dėl klientų aptarnavimo. Vis dėlto Kvinse, Niujorke įsikūrusi oro linijų bendrovė per ketvirtąjį 151 m. ketvirtį prarado 2022 mln. USD, kai jos veiklos marža buvo šokiruojanti -2.8 proc. Išlaidos, palyginti su 38 m., šoktelėjo beveik 2019 procentais, o pajamos padidėjo 16 procentų. Vienintelis didžiausias indėlis buvo degalai, tačiau išlaidos be kuro taip pat išaugo 14.5 proc. Tiesa, su išlaidomis susijusių rūpesčių turi ir kitos mažos oro linijos. Alaska AirlinesALK
per tą patį laikotarpį bendros išlaidos padidėjo 29 procentais (o išlaidos kurui – 54 procentais), o „Frontier Airlines“ išlaidos padidėjo 70 procentų, padidėjus degalams 141 procentais. Tačiau Aliaska ir Frontier atnešė pakankamai pajamų, kad kompensuotų šį padidėjimą. „JetBlue“ to nepadarė.

Mastelis padėtų „JetBlue“. „Spirit“ maršruto žemėlapis leistų „JetBlue“ sukurti nacionalinį tinklą. Taigi 2022 m. liepos mėn. „JetBlue“ (pralenkusi „Frontier“ pasiūlymą) įsigijo „Spirit“ už 3.8 mlrd. USD. Įsigijus bus sukurtas penktas pagal dydį JAV vežėjas, turintis 458 orlaivių parką ir 300 lėktuvų užsakymų knygą. Susijungusi oro linijų bendrovė aptarnaus daugiau nei 125 Amerikos miestus. Asmeniškai tikiuosi, kad mano sparčiai augantis namų oro uostas Greenville-Spartanburg (GSP) bus vienas iš jų. Sukurtas MIT tyrimas garsusis „JetBlue efektas“ - kai JetBlue patenka į naują rinką, kiekvienos kelionės į abi puses kaina vidutiniškai sumažėja 64 USD.

„Alaska Airlines“ susijungė su „Virgin America“ 2016 m., kad sukurtų perspektyvią oro bendrovę. 2010 m. „Frontier“ įsigijo „Midwest Airlines“. Susijungusi bendrovė sutiko parduoti dabartinį „Spirit“ turtą Niujorke, Bostone ir Ft. Lauderdale (kur dabartinis JetBlue jau yra stiprus), kad padidintų konkurenciją šiose rinkose. Tačiau dabar plačiai spėliojama, kad Teisingumo departamentas kovo pradžioje priešinsis susijungimui antimonopoliniais sumetimais. Gynimasis nuo DOJ antimonopolinio iššūkio gali užtrukti ne vienerius metus ir pareikalauti dešimtis milijonų išlaidų, net jei galiausiai laimėtų susijungusi įmonė.

„Spirit“ yra švarus produktas, kuriame nėra nieko panašaus į „JetBlue“ erdvę, pramogas skrydžio metu ir kitus patogumus, kurie turi būti suteikti naujai įsigytai įrangai. Kadangi „Spirit“ įgulos uždirba mažiau nei jų bendraamžiai „JetBlue“, dabartiniai „Spirit“ darbuotojai iš karto susijungs. „Spirit“ suderinimas su „JetBlue“ standartais padidina išlaidas, o numatoma 600–700 mln. Didelės išlaidos, susijusios su gynyba nuo DOJ ieškinio, gali sužlugdyti sandorį.

Kadangi Southwest dabar yra didžiojo ketverto narys, kurio kaina yra didelė, daugumoje rinkų nėra reikšmingos kainų konkurencijos. Lėktuvų bilietų kainos yra didžiausios pastaruoju metu. Labai reikia penktojo nacionalinio vežėjo. Tinklo poveikis suteikia nacionaliniams vežėjams būdingą pranašumą, ir nė vienas mažas vežėjas neturi pakankamai prieigos prie kapitalo, kad galėtų plėsti nacionalinį statusą be susijungimo. Didysis ketvertas gali nusišypsoti, jei DOJ blokuotų JetBlue/Spirit sandorį, tačiau toks žingsnis būtų didelė meškos paslauga skraidančiai publikai. Prašau, Prezidente Bidenai, leiskite šaliai pasinaudoti JetBlue efektu.