Niekam nepatinka JetBlue pasiūlymas dėl spirito. Ką daryti, jei tai veikia?

„Wall Street“ niekada nemėgo „JetBlue“. Tai privertė išstumti du generalinius direktorius, visų pirma todėl, kad jie pasiūlė keleiviams per daug komforto už per mažus pinigus. Dabar jam nepatinka planuojamas Spirit įsigijimas.

Nuo tada, kai balandžio 5 d. buvo paskelbtas „JetBlue“ siekis įsigyti „Spirit“, jos akcijos sumažėjo 42%. Per tą patį laikotarpį „Delta“ akcijos atpigo 2%.

„JetBlue“ jau seniai trikdė, trukdo pramonės konvencijoms. Jis buvo įkurtas 1998 m., remiantis iš pažiūros mažai tikėtina teorija, kad keleiviai keliautų pro daug patogesnį Niujorko LaGuardia oro uostą į Kenedį vietiniams skrydžiams. Iki 2019 m. Kennedy aptarnavo 25 milijonus vietinių keleivių, tiek, kad jis būtų 25^th didžiausias vidaus oro uostas, net nesuskaičiavus jo 34 mln. tarptautinių keleivių.

Šiandien dauguma avialinijų pramonės atstovų mano, kad 3.8 mlrd. USD yra per daug mokėti už „Spirit“, ypač atsižvelgiant į galimybę, kad reguliavimo institucijos nepatvirtins susitarimo, dėl kurio pigių ir pigių skrydžių vežėjas kartu su didesnėmis sąnaudomis kainos konkurentas.

Tačiau teisinga sakyti, kad dauguma žmonių niekada nesusitvarkė su „JetBlue“.

Trumpai papasakoti istoriją, „JetBlue“ 2000 m. išsiveržė iš vartų, nulemdamas spartų augimą, ir kurį laiką gyveno oro linijų pramonės pakraštyje. Tai pranoko Kennedy šansus. Tada jis įsuko į Bostoną, kur taip pat tapo pirmaujančiu vežėju. Jis netgi tapo pagrindiniu tarpžemyniniu žaidėju.

Tuo tarpu Volstrytas 2007 m. išstūmė įkūrėją Davidą Neelemaną, po sniego audros, dėl kurios JFK veikla žlugo. Tada 2014 m. ji išstūmė Dave'ą Bargerį, operacijų vaikiną, kuris buvo steigėjos grupės narys. Bargeris supyko, kai atsistatydino: jį pakeitė dabartinis generalinis direktorius Robinas Hayesas.

Kartais „JetBlue“ pati sau nepadeda. Kiekviena aviakompanija turėjo sunkų antrąjį ketvirtį, tačiau „JetBlue“ buvo vienintelis didelis vežėjas, praradęs pinigus. Antradienį, kai ji pranešė apie pajamas, jos akcijos atpigo 6.4%. Iki trečiadienio popietės jos akcijos atgavo prarastas pozicijas.

Daugiau nei du trečdaliai „JetBlue“ operacijų liečia šiaurės rytus, todėl ji yra ypatingai jautri periodiškai nepalankiam regiono orui ir visada perpildytam dangui. Tačiau kartais net šiaurės rytų vežėjui veiklos ir įgulos planavimo problemos atrodė per didelės.

„Embry Riddle“ profesorius Bijanas Vasighas sako, kad siūlomas „Spirit“ susijungimas turi ir teigiamų, ir neigiamų aspektų. Jis pažymėjo, kad po 2000 m. susijungimų pramonėje liko tik keturi pagrindiniai konkurentai: „JetBlue plus Spirit“ būtų penktasis. „Oro linijų pramonė turi neįtikėtiną srautą, todėl ji gali padidinti kainas ir racionalizuoti pelningumą, o tas pats gali būti taikomas ir „JetBlue“, jei vyriausybė pritars susijungimui“, – sakė Vasighas.

Didžiausia antimonopolinė kliūtis yra ta, kad „šios oro linijos yra konkurencingos, abi siūlo žemas kainas, ypač Floridoje, [kur] Fort Loderdeilas ir Orlandas daug sutampa“, – pabrėžia Vasighas.

„JetBlue“ yra vertinama kaip kokybiška oro linijų bendrovė, o „Spirit“ – ne. Susijungimo iššūkių sąrašas ilgas: apima operacijas, kultūrą, reguliavimo ir finansinius klausimus.

Kelionių apžvalgininkas Joe Brancatelli neseniai pavadino „JetBlue“ „atkakliu persekiotoju, kuris buvo pasirengęs permokėti absurdišką sumą, kad gautų tariamą Spirit turtą (daugiausia naujus orlaivius ir daugybę pilotų).

Vis dėlto verta paminėti, kad kai Aliaska 2016 m. balandžio mėn. įsigijo „Virgin America“, 4 milijardų dolerių kaina taip pat buvo plačiai manoma, kad ji yra per didelė. Tačiau Aliaska San Fransisko tarptautiniame oro uoste buvo aktyviau ir jai pavyko gerai. Šiandien jis yra trečias pagal dydį SFO vidaus oro vežėjas, sudarantis 9 % vidaus skrydžių. 2024 m. Aliaska prisijungs prie „SFO Terminal One“ bendrojo kodo partnerio „American“.

Antradienio pokalbio metu Hayesas pasakė, kad „Spirit“ sandoris „turbokompresuoja mūsų strateginį augimo planą“. Jis sakė, kad sandoris turėtų būti baigtas pirmąjį 2024 m. pusmetį ir turėtų „pervesti 600–700 mln. USD grynosios sinergijos“.

Pokalbiui pasibaigus, analitikas paklausė, ar „JetBlue“ transatlantinė strategija pasikeis dėl „Spirit“ įsigijimo. "Ne, tai nepakitusi", - atsakė Hayesas. „Kaip mes galvojame apie Europą, tai tikrai skraido į Europos rinkas, kurios yra svarbiausios Niujorkui ir Bostonui. Mes tikrai žiūrime į „Spirit“ sandorį, kad padėtų plėsti savo buvimą už šiaurės rytų ribų. Iki rudens „JetBlue“ turės penkis kasdienius transatlantinius skrydžius.

Tiesą sakant, per pajamų sezoną, kai dauguma oro linijų skelbė apie pajėgumų mažinimą, „JetBlue“ į viską žiūrėjo visiškai kitaip. Vežėjas sumažino pajėgumus, o iš tikrųjų buvo anksti tai daryti, tačiau jis auga šiaurės rytuose dėl veiklos susitarimo su amerikiečiu, auga transatlantinėje rinkoje per savo naują Londono paslaugą ir, svarbiausia, dirba Dvasios sandoris.

Niujorke prie JetBlue augimo prisideda keli veiksniai. Pagrindinis iš jų yra Šiaurės Rytų aljansas su Amerikos. „Sukūrėme stiprią konkurenciją, [turime] daugiau kasdienių išvykimų nei „Delta“ ir „United“, – sakė Hayesas.

Be to, „JetBlue“ turi naujus terminalus „LaGuardia“ ir „Newark“. Jie prideda išlaidų, tačiau prezidentė Joanna Joanna Geraghty sakė: „Niujorkas istoriškai buvo „JetBlue“ maržos didinimo variklis ir jis dar nėra visiškai atsigavęs“ nuo pandemijos. „Beje, Niuarke jie griauna [senąjį terminalą], todėl ten nėra galimybės“, – pridūrė ji.