Grįžti į JAV oro linijų patikimumą reikalauja visų suinteresuotųjų šalių veiksmų

Birželio mėnesį transporto sekretorius Pete'as Buttigiegas smarkiai nusileido JAV oro linijoms 12 mėnesių veiklos patikimumui, žinoma. Tikslas buvo nubrėžti brūkšnį smėlyje ir pabandyti padėti šią vasarą treniruotis visiems. Ši vasara turėjo iššūkių JAV oro linijų pramonei bet tai buvo geriau nei prieš 12 mėnesių. Taip buvo daugiausia dėl to, kad vežėjai sutrumpino tvarkaraštį ir atsisakė skrydžių, kurie greičiausiai būtų buvę pelningi, atsižvelgiant į didelę vasaros kelionių paklausą.

Būtų puiku, jei būtų taip paprasta tiesiog daužyti stalą ir reikalauti geresnių rezultatų, o tada juos pasiekti. Sudėtingos problemos dažnai turi sudėtingus atsakymus, o oro linijų patikimumas yra vienas iš jų. Užuot manydami, kad viena grupė, JAV veikiančios oro linijos, gali pačios išspręsti veiklos iššūkius, praktiškesnis sprendimas reikalauja daug daugiau suinteresuotųjų šalių:

Avialinijos daro skirtumą

Kaip parodė ankstyvas šios vasaros tvarkaraščių sumažinimas, oro linijos, žinoma, gali turėti įtakos savo patikimumui. Pati savaime tai yra brangi ir ne visai veiksminga strategija. Skrydžių mažinimas didelės paklausos laikotarpiais padidina bilietų kainas vartotojams. Taip pat galioja laiko tarpsnių taisyklės Niujorko ir Vašingtono oro uostuose „Naudok arba prarask“ nuostatas dėl kurių sunku atsiriboti nuo šių ginčijamų sričių.

Didžiausias būdas, kuriuo oro linijos gali padėti išspręsti šią problemą, yra geriau suderinti rinkodaros tvarkaraštį su veiklos realijomis. Kiekviena oro linijų bendrovė tam tikru mastu tai daro, o oro linijų bendrovė tai padarė geriau. Tačiau vis tiek oro linijų bendroves nustebino kai kuriais atvejais darbuotojų trūkumas arba ribotas lankstumas, kai viskas pradeda klostytis iš vėžių. Tai rodo, kad čia galima nuveikti daugiau, nes operatoriai dažnai turi gana aiškų supratimą apie tai, kada suplanuotas tvarkaraštis nebus įvykdytas. Oro linijų bendrovės sudaro savo biudžetus remdamosi suplanuotais tvarkaraščiais, nes, nors tvarkaraštis lemia aukščiausią eilutę, jis taip pat apibrėžia daugelio įmonių išlaidas. Dažnai šie biudžetai tampa prognozių pagrindu, todėl iš pradžių planuotų skrydžių mažinimas dažnai sukelia investuotojų nerimą ir vartotojų nusivylimą.

Oro eismo valdymas vaidina svarbų vaidmenį

Orlaiviai juda komercine oro erdve teigiamai kontroliuojamoje, gerai struktūrizuotoje aplinkoje. Kai oro eismo kontrolė (ATC) nustato sustojimą ant žemės, tolesnį atskyrimą ar sulaikymą kelyje, šios direktyvos visada yra skirtos geroms idėjoms, atsižvelgiant į orą, spūstis ar kitus sprendžiamus klausimus. Tačiau dažnai oro linijų bendrovės vėluoja, o keleiviai tokiais atvejais nemato priežasties. Joks tikrai tvarus patikimumas nepagerės, kol oro linijos ir ATC negiedos iš tos pačios giesmių knygos.

Darbuotojų trūkumas paveikė ir oro linijas, ir ATC, ir kiekvienas turi ką išspręsti šioje srityje. Tai nėra kaltė, nors kai kurios oro linijos bandė tai padaryti. Tai pripažinimas, kad lėktuvai negali niekur skristi ar judėti greičiau, nei leidžia ATC. Vienintelis sprendimas yra dirbti kartu, o DOT sekretoriui kviestis tik oro linijas, kai ATC kontroliuoja DOT (per FAA), atrodo politinis žaidimas, sprendžiant tikrus sprendimus.

Pereinant prie ankstesnio sprendimo, oro linijų tvarkaraščiai, kurie nėra realūs ATC aplinkai, nesiskiria nuo to, kad pačios oro bendrovės operatoriai yra pernelyg įtempti. Tuo tarpu oro linijų bendrovės kovoja pailgindamos bloko laiką, t. y. laiką, kurio, jų teigimu, reikia patekti iš A į B. Tai suteikia jiems daugiau galimybių atsigauti, kai viskas vyksta į pietus, bet taip pat padidina pilotų ir skrydžių palydovų atlyginimus ir sumažina skaičių. skrydžių, kuriuos lėktuvas gali atlikti per 24 valandas. Taigi galiausiai vartotojai moka mažiau skrydžių ir didesnes kainas, palyginti su pasauliu, kuriame visos suinteresuotosios šalys susėda ieškoti geriausių sprendimų.

Profesinės sąjungos turi prisijungti prie kovos

Maždaug praėjusiais metais daugelyje įmonių buvo atkreiptas dėmesys į darbo problemą. Oro linijų versle tai dar labiau apsunkino oro linijos leidžianti vyresnio amžiaus darbuotojams išeiti į pensiją anksčiau laiko vos prasidėjus pandemijai. Paklausos grąža šiuo metu buvo visiškai nežinoma, todėl tuo metu tai atrodė kaip protingas žingsnis. Palyginti greita grąža, ypač laisvalaikio eismui, privertė daugelį oro linijų bendrovių grumtis dėl darbuotojų ir suteikė sąjungoms naujų svertų prie derybų stalo.

Esant dabartinėms sąlygoms, profesinėms sąjungoms nėra jokių problemų, kurios lavina savo raumenis, kad laimėtų naujų kontraktų patobulinimų. Tačiau darbas su vadovybe, padėti pramonei sugrąžinti patikimą būklę, yra visų interesas. Tai gali reikšti laikiną lankstumą įgulos tvarkaraščiuose arba daugiau nei įprasta galimybė pasirinkti laiką, kai jis yra. Niekas nesiūlo už tai negauti atlyginimo, tačiau suderinti skrydžius su turimomis įgulomis daugeliui oro linijų tapo ypač sudėtinga. Koks geresnis laikas parodyti, kokie vertingi ir reikalingi yra šie įgulos nariai?

Oro uostai gali padėti

Atsižvelgiant į darbuotojų trūkumą, Europoje oro uostai ėmėsi drastiškų veiksmų, kad padidintų patikimumą. Amsterdamo Schipholio oro uosto skrydžiai yra riboti ir netgi siūlė keleiviams jungiantis netikrinti bagažo. Panašių žingsnių ėmėsi Londono Hitrou oro uostas. JAV oro uostus valdo vyriausybinės agentūros ir jie labiau linkę į viešąsias paslaugas išlikti atviri ir vykdyti visus norimus suplanuotus skrydžius.

Oro uostai gali padėti pramonei vėl tapti patikima ir nusipelno sėdėti prie stalo, sprendžiant, kaip tai padaryti visapusiškai. Tai apima ir oro, ir antžeminę jų veikimo pusę. Oro zonoje tai gali reikšti, kad antžeminio valdymo personalas ir mokymai yra baigti, o eismo srautas yra gerai valdomas. Antžeminėje pusėje tai galėtų būti taip paprasta, kaip geresni ženklai ir keleivių savitarnos būdai. Kadangi kiekvienas skrydis prasideda ir baigiasi oro uoste, nesunku suprasti, kaip ši svarbi esamos infrastruktūros dalis reikalinga siekiant maksimalaus patikimumo.

Reikia technologijų ir infrastruktūros

Daugelis siekė sukurti „naujos kartos“ oro eismo valdymo sistemas ir valdiklius. Ekspertai kaip ATH grupė nuolat sutelkė dėmesį į geresnius oro sistemos valdymo būdus ir būdus, kaip sukurti daugiau skrydžių ribotoje oro erdvėje. Nors tai užtruks ilgiau nei kiti šiame sąraše esantys dalykai, galiausiai reikalinga geresnė sistema, kuri nukreiptų lėktuvus, atskirtų lėktuvus ir efektyviau valdytų tūkstančius kasdienių skrydžių daugelyje ribotos oro erdvės ir aplink ją.

Lėktuvai tapo išmanesni, o daugelis oro linijų naudoja nuspėjamąsias priežiūros sistemas, kad sumažintų neplanuotų techninės priežiūros vėlavimų atvejus. Panašiai ir pati ATC sistema turi būti labiau nuspėjama ir greičiau iniciatyvi, nes viską daryti teisingai su šiandienine sistema vis dar prilygsta bandymui laimėti žirgų lenktynes ​​su 300 svarų žokėju.

Yra daug suinteresuotųjų šalių, kad šalių oro eismas būtų patikimesnis klientams ir darbuotojams. Nors daugiausia skundų tenka aviakompanijoms, nes jos tiesiogiai susidoroja su vėluojančiu ar atšauktu klientu, oro linijos vienos negali to išspręsti. Kai visi dirba kartu, kad išspręstų bendrą problemą, viskas išspręsta. Tai turėtų skatinti kiekvienas oro linijų keleivis, kiekvienas oro linijų vadovas ir DOT sekretorius.