Kelionės italų stiliumi - Maserati Levante Trofeo

Kai broliai Maserati daugiau nei prieš šimtmetį įkūrė savo to paties pavadinimo automobilių kompaniją, mažai tikėtina, kad jie galėtų įsivaizduoti, kad 2022 m. šis prekės ženklas vis dar tęstųsi. Net jei jie galėtų įsivaizduoti įmonės egzistavimą, jie tikrai neįsivaizduotų tipų. transporto priemonių, kurias ji statytų. Žvilgsnis atgal į pirmuosius šimtą Maserati metų tikrai nerodytų, kad šiuo metu geriausiai parduodamas produktas būtų vidutinio dydžio visureigis. Neseniai turėjau galimybę pasiimti Maserati Levante Trofeo į ilgesnę kelionę į Šiaurės Mičiganą ir grįžau nustebęs.

197.6 colio ilgio „Levante“ gyvena segmente, kuris per pastaruosius 20 metų buvo stebėtinai perpildytas prekių ženklų, kurie neseniai būtų buvę neįsivaizduojami. Tai apima BMW X5M, Porsche Cayenne Turbo, Mercedes-AMG GLE ir Lamborghini Urus. Net vienas iš paskutinių visureigių „Ferrari“ netrukus pridės savo „Purosang“. Tačiau kuo „Levante“ išsiskiria iš konkurentų?

„Maserati“ padarė gerą darbą integruodama savo dizaino kalbą į dviejų dėžių naudingumo formą su drąsiomis grotelėmis, kurios neatrodo per daug įspūdingos ir iškilios galinės dalies. Sparno ventiliacijos angos atrodo šiek tiek nepatogios, bet jos bent jau funkcionalios. Galinis stiklas turi didelį į priekį nuolydį, kuris suteikia profiliui sportiškumo ir sumažina universalo formą.

Visuose keturiuose „Levante“ komplektacijos lygiuose sumontuoti varikliai su dviem turbokompresoriais, kuriuos gamino miesto pusbroliai „Ferrari“. GTGT
ir Modena gauna V6 su 345 arba 424 AG. Modena S pasiekia 550 AG iš 3.8 litro V8, o aukščiausios klasės Trofeo, su kuriuo aš vairavau, pasiekia 580 AG ir 538 lb-ft sukimo momentą. Trofeo variklis turi porą unikalių dvigubo slinkimo turbinų ir atskirą tarpinį aušintuvą, kad būtų padidinta didžiausia galia ir geresnis atsakas. Skirstymo velenai ir vožtuvai taip pat yra išskirtiniai šiam modeliui.

Visų modelių standartinė įranga yra visų ratų pavara, kaip ir aštuonių greičių automatinė pavarų dėžė. Pneumatinės spyruoklės ir „skyhook“ amortizatoriai yra standartiniai, o „Trofeo“ turi keturis važiavimo režimus, įskaitant įprastą, ICE visureigį ir „Corsa“. Bekelės režimas pakelia kėbulą pora colių aukštyn, kad būtų padidinta prošvaisa, tačiau, išskyrus stačią žvyro važiuojamąją dalį, neįsivaizduoju, kad su 295/30R22 didelio našumo padangomis važiuočiau kur nors tikrai bekelėje. „Trofeo“ komplektuojamas su 380 mm skersmens kryžminiais gręžtiniais rotoriais ir šešių stūmoklių suportais priekyje.

Nepaisant to, kad Maserati yra geriausiai parduodamas modelis, kasmet parduodama tik keli tūkstančiai „Levante“. Dėl to klientai gali pasinaudoti šiaurės Italijos regione jau seniai įsitvirtinusių meistrų pranašumais, kad sukurtų vienus nuostabiausių automobilių pasaulyje. Nors Levante kėbulo tinkamumas ir apdaila buvo puikūs, tik po kelių dienų vairavimo pažiūrėjau į kainodaros lapą, kai pastebėjau vieną ypač brangų variantą – dažus.

„Maserati“ siūlo specialias dažymo galimybes savo modeliams, pavadintiems „Fuoriserie-Corse“. Levante, kurį aš vairavau, buvo baigtas Fuoriserie-rosso magma, ypač sodriai metalo raudona spalva. Dažai tepami tik rankomis trimis sluoksniais, kiekvienas sluoksnis turi būti visiškai padengtas prieš dengiant kitą. Visas procesas užbaigiamas raudonu atspalviu skaidriu sluoksniu. Šioms „Fuoriserie-Corse“ apdailoms tenka daug rankų darbo ir tai rodo 17,000 22 USD kaina. Tai graži spalva, bet jūs turite nuspręsti patys, ar ji tikrai verta tiek daug. Atsižvelgiant į dažų kainą, stebina tai, kad juodai dažyti 500 colių ratai yra tik XNUMX USD pasirinkimas.

„Levante“ vidus yra toks, kaip tikėtųsi 155,000 XNUMX USD kainuojančios transporto priemonės pirkėjas. Daugumą paviršių dengia elastingos odos kailiai, o kiti antgaliai yra padengti anglies pluoštu, įskaitant ilgas, stacionarias pavarų perjungimo mentes, sumontuotas ant vairo kolonėlės.

Anksčiau aukštos klasės mažos apimties transporto priemonės, tokios kaip „Levante“, paprastai įstrigdavo su labai žemomis informacijos ir pramogų sistemomis. Tokie prekių ženklai kaip „Maserati“ tiesiog neturėjo programinės įrangos inžinerijos galimybių sukurti tinkamą sistemą. Tačiau kaip „Fiat Chrysler“ ir dabar „Stellantis“ dalis, jie turi galimybę panaudoti elektroniką, skirtą transporto priemonėms, kurios parduodamos milijonais.

Kiekvienas, kuris vairavo naujausius „Jeep“, „Chrysler“ ir „Ram“ gaminius, bus kaip namuose su 10 colių jutikliniu ekranu, kuriame veikia „UConnect 5“ sistema. Šioje „Android“ pagrįstoje sistemoje yra navigacija iš „TomTom“ ir balso atpažinimas naudojant „Alexa“ balso paslaugas. Jis visiškai palaiko belaidį „Apple“.AAPL
„Carplay“, „Android Auto“ ir be kelių labai subtilių sąsajos pakeitimų, tai yra būtent tai, ką rasite „Pacifica“ ar „Jeep Compass“. Nesvarbu, ar naudojate integruotą navigaciją ir balso valdiklius, ar vieną iš išmaniojo telefono projekcijos sistemų, UConnect yra patikima ir tvirta ir, kaip sakoma, tiesiog veikia.

Kitas dalykas, kuris veikia „Levante Trofeo“, yra nuostabi jėgos pavara. Atidarykite gaubtą ir vietoj įprastos masės ar plastiko, dengiančio visą variklio skyrių, tarp dviejų įsiurbimo angų liko tik maža anglies pluošto detalė, paliekanti atvirą variklį. Pagal klasikinę italų tradiciją atskiri vožtuvai ir vožtuvų dangteliai yra padengti raudonu traškėjimu, kaip ir Maranello transporto priemonėje.

Skirtingai nuo panašaus dydžio V8, kuris yra Ferrari 488, šis neturi plokščio alkūninio veleno ir 8,000 1 aps./min. raudonos linijos, tačiau jis vis tiek sukuria daug galios, kad jos nebebus daug ilgiau. Įprastu režimu jis skamba gražiai, bet rafinuotai, prislopintu būdu, kuris nesukels nerimo kaimynams. Tačiau įvažiuokite į „Corsa“, kai įvažiuosite į atvirą kelią, o greitėjant ir stabdant ji plyšta ir traška, todėl norisi, kad „Maserati“ vis dar būtų Formulės XNUMX dalis, o ne ruoštųsi įšokti į „Formulę E“.

Aštuonių greičių ZF yra viena iš plačiausiai naudojamų automatų pasaulyje, nes ji taip pat yra viena geriausių. Keliaudami greitkeliu niekada tikrai nepajusite, kaip jis atlieka savo darbą, beveik visada įjungę tiksliai situacijai tinkamą pavarą. Tačiau bakstelėkite tas ilgas anglies pluošto mentes stabdydami link posūkio, ir jis tolygiai ir greitai perjungs žemyn. Turbo lag yra minimalus, ypač Corsa režimu.

Nors didelės padangos nelabai padės, kad bekelės režimas būtų naudingas, jos bent jau išlaiko tvirtą sukibimą su danga. „Nimble“ iš tikrųjų nėra puikus 5,000 svarų visureigio aprašymas, tačiau bent jau valdymas yra gana tikslus ir pakankamai gerai subalansuotas. Nuostabu, ką pasiekė transporto priemonių dinamikos inžinieriai, kad šie didelio našumo visureigiai iš tikrųjų būtų gana smagu vairuoti. Tai ne Tipo 60 paukščių narvas, bet Trofeo greitai ir be dramų nuves jus ten, kur norite.

Stebėtina, kad atsižvelgiant į masę ir galią, kai važiuojama ramiai, Levante Trofeo nėra išskirtinai ištroškęs. Nors tai nėra „Prius“ ar EV, „Maserati“ 21 mylių atstumu iki Traverso miesto važiavo vidutiniškai 250 mpg, o greitkeliu važiuojant 75 mylių per valandą greičiu ir šiek tiek lėtesniu važiavimu kaimo keliais. Kai buvo šiek tiek sunkiau įvertinti našumą, aš vis tiek sugebėjau išspausti 16 mpg ir visos kelionės vidurkis viršija 18 mpg. Tai geriau nei 16 mpg bendras EPA įvertinimas ir geresnis nei 17 mpg, kurį gavau praėjusiais metais važiuodamas 600 mylių greitkeliu su Jeep Wagoneer.

Žinoma, „Levante Trofeo“ užsakovams degalų taupymas tikriausiai nelabai rūpi. Tiems, kurie gali sau leisti išleisti daugiau nei 150,000 XNUMX USD transporto priemonei ir nori kažko unikalesnio nei „Porsche“, BMW, AMG ar „Audi“, „Maserati Levante Trofeo“ siūlo itališką blizgesį labai patogioje pakuotėje. Ši karta gali būti paskutinė, nes „Stellantis“ nurodė, kad „Maserati“ šį dešimtmetį dirbs elektra, pradedant naujuoju „Gran Turismo“.