„Ryanair“ yra geras Pietvakarių veiklos modelis

„Southwest Airlines“ jau daugiau nei mėnesį sprendžia Kalėdų laiko krizės problemas. Jų vyriausiasis veiklos vadovas Andrew Wattersonas, liudijo Kongresui, kad aviakompanija „sumaišė“ ir stengėsi atkurti patikimumą. Tai ir IT, ir tvarkaraščio problema, o tvarkaraščio sudarymas reiškia ir orlaivį, ir įgulą. Niekas to nežino geriau nei Wattersonas, kuris ilgą laiką buvo laikomas vienu ryškiausių ir kūrybiškiausių šios srities mąstytojų. Daugelis mano, kad todėl jis buvo puikus pasirinkimas būti kitu Southwest COO.

Sėkmės kopijavimas šioje pramonėje visada buvo konkurencijos požymis. Amerikietis sukūrė pirmąją oro linijų lojalumo programą, ir per kelerius metus tai tapo visų oro linijų standartu. Visai neseniai „Spirit“ pradėjo atsieti, o bagažo mokesčiai ir kiti mokesčiai tapo įprastesni. Pietvakariams akivaizdus palyginimas yra „Ryanair“ Europoje. Dydžiu jie panašūs į pietvakarius, netgi skraido tais pačiais lėktuvais, o geografija panaši į vietinių JAV, tačiau „Ryanair“ nepatyrė tokio nuosmukio kaip pietvakariai, nors orai Europoje nėra malonesni nei JAV. , galbūt laikas kopijuoti sėkmę ir šioje srityje.

Kaip šauksi, taip atsilieps

„Ryanair“ savo veiklą pradėjo kaip maža, pinigų praradusi oro linijų bendrovė. Žinodami, kad jiems reikia naujo verslo modelio, jie atvyko į JAV stebėti, kaip veikia Southwest. Tai ypač pasakytina apie oro uostus, kur Pietvakariai buvo „greito posūkio“ pradininkai. Lėktuvo pasukimas reiškia laiką, per kurį lėktuvas pastatomas ant vartų, kol į jį pilamas kuras, išimami ir pridedami krepšiai, žmonės išskrenda ir įlipa ir pan. Pietvakariai tai gali padaryti per mažiau nei 30 minučių, kartais su įvarčiu net 10 minučių, o tada pramonės vidurkis buvo 45 minutės ar ilgiau. „Ryanair“ buvo įkvėptas, ir tai padėjo jiems paversti jėgaine, kuria jie buvo dešimtmečius. Kai pirmą kartą prisijungiau prie „Spirit“, kalbėjausi su „Ryanair“ generaliniu direktoriumi Michaelu O'Leary apie atvykimą į Europą pasimokyti iš jo veiklos. Jis man liepė nešvaistyti laiko ir pinigų tam, tiesiog eik žiūrėti Southwest ir žinosi viską, ką mes darome.

Taigi dabar atėjo laikas „Ryanair“ sumokėti Southwest už šią sėkmės dalį. Niekas nesitiki, kad „Southwest“ pritaikys „Ryanair“ atsietą kainodarą, tačiau „Ryanair“ tvarkaraščiai labai skiriasi nuo „Southwest“. Neseniai rašiau apie Southwest linijinį planavimo metodą. „Ryanair“ to nekopijavo iš pietvakarių, net kaip nukopijavo oro uosto procedūras.

Bazės Versus Hubs

„Ryanair“ ir kitos pigių skrydžių bendrovės Europoje, tokios kaip „Wizz Air“, kuria bazes tiek lėktuvams, tiek įguloms. Vienoje stotyje jie bazuos tam tikrą skaičių lėktuvų ir skrydžio, salono ir techninės priežiūros įgulas, kad tuos lėktuvus valdytų efektyviai. Kai kurios bazės yra didelės, pavyzdžiui, Londono Stanstedo oro uoste. Kai kurie turi tik du ar tris lėktuvus. Tačiau kiekvienai bazei būdinga tai, kad lėktuvai išskrenda ir grįžta į visas paskirties vietas, kurios aptarnaujamos iš to miesto.

Bazė nėra centras. Centras pagal apibrėžimą yra suplanuotas sukurti ryšius. Tai reiškia, kad reikia daug vartų, kad tilptų orlaiviai iš daugelio vietų, ir ilgas orlaivio apsisukimo laikas, kad žmonės ir krepšiai galėtų susijungti. Centrai yra veiksmingi norint sukurti daug jungčių, tačiau iš esmės jie yra nekilnojamojo turto šernai, neefektyvūs ir brangūs. Bazės yra priešingos. Tai vietinės O&D vietos, kur klientai skrenda į ir iš. Jei ryšys bus sukurtas, žinoma, aviakompanija parduos tokią galimybę. Tačiau bazė nėra sukurta tam, kad tai būtų sukurta pagal dizainą. Pagrindas leidžia greitai apsisukti ir yra labai efektyvus.

Bazinis efektyvumas taip pat sumažina išlaidas

Didelis greitų posūkių privalumas yra tas, kad brangus orlaivio turtas gali būti naudojamas daugiau skrydžių per dieną. Apsvarstykite aviakompaniją, vykdančią penkis skrydžius per dieną iš vartų, naudojant 50 minučių posūkius. Dabar pakeiskite tai į aviakompaniją, kuri tuos vartus valdo 25 minučių posūkiais. Skristi lėktuvu užtenka 25 minučių penkių arba dviejų valandų per dieną. Šis efektyvumas padidina orlaivių panaudojimą arba kiekvieno lėktuvo skraidymo valandų skaičių per dieną. Tai taip pat sukuria daugiau ASM, pramonės pajėgumų metriką, leidžiančią paskirstyti fiksuotas išlaidas didesnei bazei.

Bazės taip pat yra labai efektyvios įgulai. Tokiose oro linijose kaip Ryanair jos išleidžia labai mažai pinigų įgulos viešbučiams. Įgulos kiekvieną vakarą grįžta į savo bazę arba namus. Pietvakarių modeliui reikia daug įgulos viešbučių, o tai padidina išlaidas ir sukelia piloto nuovargį. „Southwest“ teigė, kad per jų žlugimą jų sistema prarado atsekimą, kur buvo visos įgulos. Ryanair bazinio tipo sistemoje to nenutiktų arba bent jau būtų daug paprastesnių IT poreikių. Kadangi oro linijos turi rasti būdų, kaip kompensuoti padidėjusį piloto darbo užmokestį, būtų protinga apsvarstyti galimybę išleisti mažiau ir didinti patikimumą.

JAV geografija tinka šiam požiūriui

Galima ginčytis, kad Europa nėra JAV, ir daugeliu atžvilgių tai yra tiesa. Tačiau geografiškai Kontinentinė Europa ir JAV yra panašios ir miestų pasiskirstymas. Pietvakariai turi natūraliai stiprias stotis Baltimorėje, Čikagoje, Hiustone, Dalase, Orlande ir Los Andžele. Kiekvienas iš jų galėtų būti suplanuotas kaip bazė su fiksuotu lėktuvų ir įgulų skaičiumi. Tai būtų dramatiškas pokytis, palyginti su tuo, ką dabar daro „Southwest“, bet jis veiktų ir tam, kad jis veiktų gerai, reikės daug suinteresuotųjų šalių.

Būtų gana lengva tai modeliuoti, kad būtų galima nustatyti pokyčius, kurie atsiranda visos ASM gamybos, orlaivių naudojimo, įgulos naudojimo ir aptarnaujamų O&D. Nesitikiu, kad „Southwest“ galėtų pakartoti savo tikslią sistemą šiame naujame „Ryanair“ įkvėptame požiūryje, bet ar nereikia keisti dabartinės sistemos?

Ne pilnas sprendimas

Oro linijų bendrovės, ypač didelės oro linijos, pvz., Southwest, aptarnauja daugybę krypčių ir jungia jas taip, kad atitiktų klientų poreikius. Pavertę savo didžiausias stotis į išorines ir užpakalines bazes, jos natūraliai sumažins savo išlaidas ir padidins jų patikimumą, tačiau greičiausiai praras kai kurias paslaugas, kurios joms šiandien gerai tinka. Konvertavimas į pagrindinę struktūrą nebūtinai turi būti 100% sprendimas. Jie gali rasti kitus orlaivių naudojimo būdus, kaip jie šiuo metu yra suplanuoti, arba užpildyti kai kurias skyles, susidarančias, kai grandinės tipo tvarkaraščio eilutės pakeičiamos į bazę orientuotomis išorėmis ir atgal.

Bus įdomu stebėti, kaip Pietvakariai įvertins būdus, kaip pagerinti bendrą jų patikimumą. Labiausiai patrauklus šis „Ryanair“ požiūris yra tai, kad jis pagrįstas tuo, ką Pietvakariai puikiai išmano – oro uosto veikla. Juk „Ryanair“ iš jų gavo tokią idėją!