„Southwest Airlines“ patikimumo problema prasideda nuo jų tvarkaraščio

„Southwest Airlines“ per šventes patyrė didelį veiklos sutrikimą, įstrigo dešimtys tūkstančių keleivių. Ji taip pat sutelkė Transporto departamentą į tai, ką jie gali padaryti, o „Southwest“ apskaičiavo, kad pinigų grąžinimo ir kitų keleivių kompensacijų išlaidos sieks 1 mlrd. Tačiau nors taip atsitiko, kitos JAV oro linijos nepastebėjo daugiau nei įprastai sutrikimų.

Greitai buvo apkaltinta IT – Southwest teigia, kad jų sistemos negalėjo neatsilikti nuo visų orlaivių ir įgulos situacijų taip, kad jie greitai atsigautų. Tai neabejotinai tam tikru mastu tiesa, tačiau IT sprendimas nėra viskas, ko Pietvakariams reikia, kad būtų išvengta kito tokio įvykio. Atsakymas slypi labiau kaip jie planuoja savo orlaivius ir įgulos.

Iš ir atgal, palyginti su linijiniu skraidymu

Dauguma oro linijų planuoja savo lėktuvus išskristi ir atgal. Tai reiškia, kad kai lėktuvas palieka stotį, jis grįžta į tą stotį po pirmojo nusileidimo. Lėktuvas, skraidantis „United“ maršrutu Čikaga – Sietlas, grįžta į Čikagą. Jis gali vykti į San Franciską, kitą „United“ centrą arba Los Andželą, ar net Hiustoną ar Niuarką. Bet tai grįžta į Čikagą. Dažniausiai tokiu būdu planuodama „United“ padeda užtikrinti, kad blogas oras Čikagoje nepakenktų kitoms jų centrų operacijoms. Amerikos ir Delta taip pat daugiausia planuoti išvykas ir atgal, kaip ir kitos pigių skrydžių bendrovės, tokios kaip „JetBlue“, „Spirit“, „Allegiant“ ir „Frontier“.

Tokiu būdu skrenda palyginti nedaug Pietvakarių skrydžių. Vietoj to, jų kelionės yra linijinės ir gali išvykti iš Baltimorės į Čikagos Midvėjaus oro uostą, tada vykti į Sent Luisą, tada į Dalaso Meilės lauką. Tiesą sakant, nežinau, ar vienas pietvakarių lėktuvas skrenda tokiu tiksliu maršrutu. Toks tvarkaraščių sudarymas yra efektyvus atsižvelgiant į tai, kiek laiko lėktuvas yra ore, palyginti su žeme. Tačiau ji taip pat sujungia didžiąją jų sistemos dalį, todėl nutrūkus vienai grandinės daliai nukenčia daug kitų skrydžių.

Klientai, skrendantys į pietvakarius, žino, kad tai tiesa, nes net būdami pirmas eilėje įlipti dažnai matote, kad lėktuvas jau pusiau pilnas. Tai gali erzinti tuos, kurie moka anksti įlaipinimo procese, kad galėtų gauti pasirinktą vietą.

Orlaivių ir įgulos naudojimas

Tai ne tik lėktuvo, bet ir įgulos judesiai, kurie sudaro sudėtingo galvosūkio, kuris yra oro linijų tvarkaraščių sudarymas, dalį. Skrydžių įgulos, keleivių salono įgulos ir lėktuvai turi skirtingus apribojimus, kuriuos reikia optimizuoti. Vien todėl, kad lėktuvas gali skristi šešis ar septynis apynius per dieną, nereiškia, kad tie patys pilotai gali skristi visas keliones. Keleivių įgulai gali būti net kitaip. Linijinėje skraidančioje struktūroje įgulos turi būti išdėstytos ir prižiūrimos, kad linija judėtų.

Perėjimas nuo linijinės struktūros prie daugiau skraidymo atgal ir atgal būtų didžiulis Pietvakarių pokytis. Tai turės įtakos jų orlaivių naudojimui (kiek valandų per dieną skraido kiekvienas lėktuvas) ir greičiausiai pakeis savo įgulų bazę. Tai labai trikdytų, bet padėtų sukurti galvosūkį, kuris iš tikrųjų turi sprendimą, kai viskas pablogėja. Pietvakariai kaltina IT problemas, nes jie negalėjo neatsilikti nuo visų orlaivių ir įgulos judesių. Tai buvo tiesa, bet taip yra todėl, kad Southwest suteikė savo IT sistemai nepaprastai sunkiai išsprendžiamą problemą.

Kaip dažnai optimizuoti

Planavimas yra susijęs su didelio galvosūkio optimizavimu, su daugybe komponentų, kurių kiekvienas turi skirtingus apribojimus. Orlaiviui reikia techninės priežiūros laiko. Įguloms reikia poilsio. Atsarginių dalių ir apmokytų mechanikų negalima dėti kiekvienoje stotyje. Kiekvienas oro uostas turi skirtingus vartus ir automobilių stovėjimo aikštelę. Kai kuriuose oro uostuose darbo valandos yra apribotos, o kai kuriuose yra laiko tarpsniai, kurie konkrečiai apibrėžia, kada turi įvykti kilimas arba tūpimas.

Taigi, tarkime, kad vadovaujate aviakompanijai, turinčiai 500 lėktuvų, ir optimizavote tvarkaraštį, kad efektyviai atitiktumėte visus šiuos suvaržymus. Dabar jūs priimate 501-ąjį lėktuvą. Ar iš naujo optimizuojate visą tinklą, ar paliekate pirmuosius 500 daryti tai, ką jie daro, ir sukuriate vieną naują skraidymo liniją naujam lėktuvui? Manau, kad Southwest iš mažos, labai sėkmingos oro linijų bendrovės išaugo į didžiulę oro bendrovę, rimtai negalvodamas apie viso tinklo optimizavimą. Gal klystu, bet to, kas nesugedo, nepataisysi ir tą inerciją sunku įveikti.

Dėlionė gali būti dar sudėtingesnė

Vartotojų paklausos realybė gali dar labiau apsunkinti tvarkaraščio problemą. Tai, kas veikia darbo dienomis, gali veikti ne taip gerai savaitgaliais, kai paprastai keliauja mažiau verslo reikalais keliaujančių žmonių. Tai reiškia, kaip tvarkaraštis atrodo pagal savaitės dieną, gali keistis ir paklausa stabilizuojasi po pandemijos tai gali sukurti dar daugiau optimizavimo galimybių.

Be savaitės dienų paklausos skirtumų, ryšiai taip pat gali apsunkinti planavimo galvosūkį. Didelėse centrų operacijose, pvz., „American“ Dalase ar „Delta“ Detroite, orlaiviai turi atvykti į centrą, kad klientai galėtų prisijungti be ilgo laukimo. Pietvakariai šiandien turi daug jungčių, ir man neaišku, kiek to tyčia sukuria tvarkaraštis, o kiek atsitiktinių.

Grįžti į IT kaip sprendimą

Tikėtina, kad pietvakariams reikia daugiau investuoti į IT, tačiau tai neturėtų būti painiojama su unikaliu jų veikimo patikimumo priežastiniu ryšiu. IT gali greitai išspręsti sunkius galvosūkius, tačiau problema, kurią IT turi išspręsti, labai priklauso nuo to, ką IT turi padaryti. Viena didžiausių IT klaidų, kurias gali padaryti įmonė, yra neefektyvaus proceso automatizavimas. Pirmiausia pataisykite operaciją, tada sukursite automatiką, padėsiantį valdyti netikėtus orus ir kitus trikdžius.

„Southwest“ yra puiki JAV oro linijų bendrovė ir buvo pavyzdys viso pasaulio oro linijoms. Šventinį žlugimą sukėlusi problema yra komplikuota ir nenulupus svogūno iki daug smulkesnio lygio atsiras tikras sprendimas. Pietvakariai turi protingų žmonių ir yra pasirengę tai padaryti, bet ar jie turi įsitikinimą tai daryti?