Pietvakarių atostogų krizė ir mitas, kad tai tiesioginė oro linijų bendrovė

Žiniasklaidoje apie „Southwest Airline“ švenčių nelaimę buvo pateiktos įvairios prognozės, susijusios su žlugimo priežastimis, kurios įstrigo ir užtruko milijonus vartotojų, ir ką oro linijų bendrovė turi padaryti, kad išvengtų pasikartojimo.

Vienas iš jų yra pasiūlymas, kad „Southwest“ maršruto taškas į tašką sistema, ty kad ji veža daugiau keleivių, kuriems nereikia tarpinio susisiekimo, prisidėjo prie veiklos žlugimo sudėtingumo. Tačiau loginis pagrindas, atsižvelgiant į tai, kad tai buvo pagrindinis žlugimo veiksnys, vis dar nėra ypač stiprus.

Taip yra todėl, kad Pietvakariai iš tikrųjų nėra tiesioginis vežėjas. Ne. Pietvakariai iš tikrųjų priklauso nuo jungiamojo („srauto“) srauto, kuris yra pagrindinė pajamų generavimo dalis.

Pažvelkime į Southwest srautų derinį – keleivius, keliaujančius su persėdimu, palyginti su keleiviais, kurie skrenda tiesioginiu skrydžiu – šešiose didžiausiose Southwest operacijose per 12 mėnesių, pasibaigusių 2022 m. trečiąjį ketvirtį:

Šiuose oro uostuose keleiviai, tiesiog jungiantys iš vieno Pietvakarių skrydžio į kitą, yra reikšminga ir labai svarbi Pietvakarių pajamų keleivių derinio dalis.

Tai pabrėžta stulpelis dešinėje. Tai rodo, kiek procentų vietų būtų užimtos kiekviename oro uoste be jungiamojo eismo. Trumpai tariant, Southwest šiuos oro uostus valdo kaip jungiamuosius mazgus.

„Southwest“ iš tikrųjų gali planuoti arba neplanuoti savo skrydžius, kad optimizuotų susisiekimą, kaip tai daro „American“, „Delta“ ir „United“, tam tikruose atvykimo ir išvykimo laiko bankuose. Tačiau vis dėlto „Southwest“ siekia sutelkti srautą visoje savo sistemoje, ty sujungti keleivius konkrečiuose tarpiniuose oro uostuose.

Realiame pasaulyje tai vadinama centro operacija.

Tiesą sakant, „Delta Airlines“ yra labiau taškas į tašką nei pietvakariai. Štai čia faktai trukdo daugeliui priimtino mąstymo. Pažiūrėkite, kaip „Southwest“ reitinguoja kitas oro linijas pagal keleivių, važiuojančių jungiamuoju maršrutu, procentą, o ne vieną maršrutą iš vieno taško į tašką.

Duomenys aiškūs. Pietvakarių sistema iš esmės yra tokia pat orientuota į susisiekimą, kaip ir Amerikos, Delta ir United, o jei tarptautiniai eismo srautai būtų panaikinti, tikėtina, kad visos keturios jungiasi prie keleivių procento.

Negalima nepastebėti, kad Delta iš tikrųjų turi didesnį srautą iš taško į tašką nei pietvakariuose.

Tačiau, kad būtų aišku, yra skirtumas – paprastai – kaip Southwest planuoja savo skrydžius. Nors „American“ ir „Delta“ bei „United“ yra linkę atmušti savo orlaivius į jungiamuosius oro uostus ir tarp jų, „Southwest“ skrydžiai vyksta linijiniu srautu, dažnai atsitrenkdami į du ar daugiau mažesnių tarpinių oro uostų tarp jų didelių de facto jungiamųjų mazgų operacijų.

Dėl tokio požiūrio Southwest iš tiesų atrodo kaip tiesioginė oro linijų sistema, tačiau išlieka faktas, kad ši sistema palaiko jungiamąsias operacijas šiuose dideliuose oro uostuose.

Pamainos po žlugimo? Yra daug spėlionių, kaip Pietvakariai gali pakeisti veiklą po atostogų fiasko.

Tikriausiai nedaug, jei iš viso.

Reikia nepamiršti, kad priežastis buvo ne jų maršrutų sistema, o įgulos planavimo programa, kuri negalėjo neatsilikti nuo didelių eksploatavimo problemų, kurias sukėlė 100 metų trunkantis meteorologinis reiškinys, apėmęs didžiąją šalies dalį.

Tai buvo problema. Tai yra sprendimas. Diegiant IT sistemas, kurios yra pakankamai tvirtos, kad atitiktų Pietvakarių dydį ir augimą, greičiausiai bus 1 darbas Dalaso būstinėje. Remiantis visais požymiais, tai buvo vykdoma prieš įvykį ir, žinoma, paspartės.

Šiuo metu „Boyd Group International“ prognozuoja, kad skrydžiai ar maršrutai, kuriuos aptarnauja Pietvakariai, labai nesumažės.

Tačiau galite skristi į pietvakarius į Vegasą ir užsiregistruoti, kad po šešių mėnesių oro linijų vidinės sistemos labai skirsis.