Didžiąją 2022 m. dalį dažniausiai užduodami klausimai apie „Southwest Airlines“ buvo susiję su tokiais klausimais, kaip, ar ji leis iš anksto paskirtas sėdimas vietas, ar bus imtasi mokesčiai už visą registruotą bagažą ir keitimo mokesčiai, panaikinant visas taisykles, dėl kurių oro linijų bendrovė tapo išskirtine.
Šiandien pietvakarių keleiviams kyla klausimas: ar jos lėktuvai apskritai pakils į orą?
Pietvakarių vakarų nuosmukis buvo taip plačiai paskelbtas, kad nereikia ilgos apibendrinimo. Pakanka pasakyti, kad trečiadienį, kaip rašau, 2,508 atšaukti skrydžiai sudaro 90% visų JAV vidaus skrydžių atšaukimų (statistika yra nuo FlightAware.)
Mes labai daug kalbėjome apie veiklos modernizavimą ir būtinybę tai padaryti.
Pietvakarių generalinis direktorius Bobas Jordanas
Antradienį Pietvakariai sudarė apie 84% daugiau nei 3,200 atšauktų vidaus skrydžių.
Ši tendencija rodo, kad kitiems šalies oro vežėjams pradėjus spręsti savo eismo niuansus, kylančius dėl didžiulio „bombos ciklono“, kuris smogė JAV prasidėjus dienai prieš Kalėdas, Southwest tebėra įklimpęs į nelaimę. Aviakompanija teigia, kad tai užtruks kelias dienas.
Akivaizdu, kad Pietvakarių negalima kaltinti dėl audros masto.
Tačiau galima panagrinėti, kodėl aviakompanijai sekėsi daug blogiau nei jos konkurentams, kodėl taip gerai nesisekė ir kitiems oro vežėjams ir kodėl Amerikos bendrovės taip dažnai užklumpa su nuleistomis kelnėmis, kai veiklos sąlygos susidaro ant ribos. arba už įprastų lūkesčių.
Trumpas atsakymas – per mažai investuoja į pasirengimą ir planavimą. Dešimtmečius Didysis verslas eikvoja savo išteklius dalomajai daliai akcininkams, o ne išleidžia darbuotojams ir infrastruktūrai. Sistemoje nepakanka davimo, todėl atėjus krizei ji ne sulinksta, o lūžta.
Šią tendenciją skatina ekonomika. Verslo vadovai tapo sąnaudų mažinimo įkaitais, visais įmanomais būdais išstumdami išlaidas iš savo sistemų, tikėdamos sėkme, kad tai, kas veikia įprastomis sąlygomis, veiks ir toliau, kai išorinis pasaulis sužlugdys. Jie lažinasi savo įmones dėl blogos strategijos.
Yra daug šio sūrio pjaustymo įpročio apraiškų. Viena iš jų – gamyba „laiku“, kuri žaibiškai plinta iš „Toyota“, kur ji atsirado devintajame dešimtmetyje, į likusią automobilių pramonės dalį ir galiausiai į gamybos sektorių apskritai.
Buvo sumanyta mažinti atliekas derinant detalių atsargas, darbuotojų pasiūlą ir gamybos laiką, kad viskas būtų vietoje, kai reikia, o ne minutei prieš ar po to.
Darbo tempas spartėjo, darbuotojai buvo spaudžiami darbo užmokesčio ir valandų, dalių tiekėjai veikė vis siauresniais maržos. Viskas veikė gerai, kol nepavyko.
Svajonė apie gamybos liniją „iš prigimties lanksčios, be atsargų, net be kompiuterių, papildytą be galo reaguojančių tiekėjų“. per paprasta, Udayas Karmarkaras, gamybos strategijos ir technologijų ekspertas iš UCLA Andersono vadybos mokyklos, pastebėjo dar 1989 m. „Gamyba „patinka laiku“ gamina revoliucionierius, kurie nežino, kada sustoti.
Nuo 2021 m. vasaros spūstys pasaulinėje tiekimo grandinėje, kurią apsunkino po pandemijos į parduotuves grįžtančių vartotojų prekių užsakymų padidėjimas, gamintojams liko be reikalingų dalių, o mažmenininkams – be prekių.
Tik prasidėjus krizei gamintojai suprato, kad jiems reikia pereiti nuo „laiku“ prie „vienu atveju“ – tai yra, vietoje turi būti daugiau dalių atsargų ir daugiau darbuotojų, kurie geriau apmokytų budinčius.
Kitas pasireiškimas yra išorės paslaugų teikimas. „Boeing“ galėjo išmokti pamoką, kad užsakomųjų paslaugų teikimas gali padidinti išlaidas ir užkrauti didelę naštą vadovybei, naudodamasis savo 787 Dreamliner patirtimi.
Naujos kartos orlaivis kainavo milijardus dolerių viršijant biudžetą ir metais atsiliko nuo grafiko, kai 2011 m. pagaliau pradėjo skraidyti komerciškai, iš dalies dėl to, kad „Boeing“ atliko daugiau darbo užsienio rangovams.
Kai kurios tolimųjų tiekėjų pagamintos detalės nederėjo. Kai kurie subrangovai negalėjo įvykdyti savo produkcijos kvotų, todėl susidarydavo didžiulės gamybos spūstys, kai svarbiausios dalys nebuvo prieinamos reikiama seka.
„Mes davėme darbą žmonėms, kurie niekada anksčiau nebuvo dirbę su tokiomis technologijomis, o tada nevykdėme būtinos priežiūros“, – pripažino tuometinis bendrovės komercinės aviacijos vadovas Jimas Albaughas. "Švytuoklė nusviro per toli."
Tačiau „Boeing“ savo 737 Max laikėsi svarbiausių sistemų užsakomųjų paslaugų strategijos. Po to, kai 2018 m. ir 2019 m. lėktuvas patyrė dvi mirtinas katastrofas dėl netinkamai veikiančios programinės įrangos, dėl kurių viso pasaulio aeronautikos reguliuotojai daugelį metų sustabdė, „Bloomberg“ pranešė, kad „Boeing“ savo programinės įrangos kūrimą perdavė užsienio įmonėms, kuriose dirba inžinieriai vos už 9 USD per metus. valandą.
Bendrovė tvirtino, kad yra visiškai pajėgi prižiūrėti užsienio programinės įrangos inžinierių darbą. „Max“ dabar grįžta į orą ir pristatomas klientams, iš kurių didžiausias yra „Southwest Airlines“.
Tai sugrąžina mus į pietvakarių nuosmukį. Išsamus paaiškinimas kurį laiką gali būti nerastas, tačiau galima nustatyti kai kuriuos prisidedančius veiksnius.
Viena iš jų yra oro linijų praktika, kuria vadovaujamasi laikantis griežčiausių veiklos apribojimų. „Southwest“ jau seniai didžiuojasi savo trumpu apsisukimo laiku tarp nusileidimo ir pakilimo, siekiant maksimaliai padidinti savo laivyno efektyvumą ir kartais įpareigoti apsisukti net 35 minutes.
Tačiau tai ne pirmas kartas, kai tokia praktika sukėlė nelaimę. Tai būtų 2014 m., kai vežėjo darbas laiku staiga pašlijo. Problema buvo ta, kad Southwest nusprendė į savo tvarkaraštį įtraukti daug daugiau skrydžių neplėsdamas savo orlaivių parko.
Jos pasitikėjimą lėmė palyginti be problemų 2012 m., kurie buvo švelnių orų metai. Tačiau greitai tapo aišku, kad griežtus grafiko tolerancijos nuokrypius galima pasiekti tik dienomis, kai oras beveik tobulas ir neįvyksta jokių mechaninių klaidų.
Po to aviakompanija savo tvarkaraštyje sukūrė daugiau lankstumo, tačiau praėjusią savaitę atsirado kitų veiksnių. Tai apima Pietvakarių skrydžio žemėlapį iš taško į tašką, kuris skiriasi nuo kitų pagrindinių oro vežėjų, tokių kaip „United“ ir „Delta“, kurios koncentruoja veiklą dideliuose regioniniuose oro uostuose, tokiuose kaip Čikaga ir Atlanta, konfigūracijos.
Tai supaprastina iššūkį koordinuoti orlaivius ir įgulas, kad jie būtų kartu, o tai sumažina (jei nepanaikina) galimybę, kad vietinės ar regioninės oro krizės paveiks skrydžius visoje šalyje.
„Southwest“ neturi tokių pačių koordinavimo pajėgumų – ir, pasak darbuotojų, jos sudėtingai „taškas į tašką“ sistemai reikia tvirtesnės planavimo technologijos, nei ji įdiegė.
„Mūsų vidinė planavimo programinė įranga negali susidoroti su didžiuliais atšaukimais“, - interviu mano kolegei Margot Roosevelt sakė Pietvakarių pilotų sąjungos viceprezidentas Michaelas Santoro. „Bendrovė neinvestavo pinigų į planavimo infrastruktūrą, kad palaikytų savo sukurtą tinklą.
Santoro teigė, kad pasenusi sistema nėra tinkama valdyti maršruto keitimą, susijusį su šimtais atšaukimų. „Taigi, pilotai skambina ir klausia: „Baigiau šį skrydį – kur man eiti toliau? Ar aš paleidžiu kitą lėktuvą? Ar aš čia nakvoju?' Ir pilotai valandų valandas sulaikomi, bandydami išsiaiškinti, ką daryti toliau.
Kai oras puikus, programinė įranga suderina įgulas su lėktuvais. „Tačiau kai yra toks sutrikimas, kaip ši audra, mūsų sistema negali su tuo susidoroti“, – Rooseveltui sakė Michaelas Massoni, pirmasis Transporto darbuotojų sąjungos Local 556 viceprezidentas, atstovaujantis Pietvakarių skrydžių palydovams.
„Pietvakariai praranda kontrolę, nes neturime 21st amžiaus technologija. Taigi, kas vyksta, yra chaosas. Pietvakariai pradeda spręsti problemą rankiniu būdu, o tai yra neįtikėtinai nuobodu.
Pietvakarių generalinis direktorius Bobas Jordanas pripažino programinės įrangos planavimo problemą pranešime Pietvakarių darbuotojams, kurį gavo CNN.
„Dalis to, ką mes kenčiame, yra įrankių trūkumas“, - sakė Jordanas. „Mes labai daug kalbėjome apie operacijos modernizavimą ir būtinybę tai padaryti.
Kam aviakompanija išleido pinigus, jei ne itin svarbiai įmonės infrastruktūrai? Dėl dividendų ir akcijų supirkimo, kurie tiesiogiai patenka į akcininkus.
Gruodžio pradžioje aviakompanija paskelbė, kad sugrąžins pandemijos metu sustabdytus dividendus, sausio pradžioje investuotojams mokėdama 18 centų už akciją. Išmokėjimas kainuos beveik 107 mln. Nuo 2015 metų bendrovė išmokėjo apie 1.6 milijardo dolerių dividendų ir išpirko daugiau nei 8 milijardus dolerių akcijų – tai yra dalomoji medžiaga akcininkams.
Dividendų atnaujinimas gali būti šaltas paguoda Pietvakarių akcininkams, kurių akcijų vertė šiais metais sumažėjo maždaug 28%, o tik nuo Padėkos dienos – daugiau nei 18%.
Tačiau tai siųs vėsesnį vėją į savo keleivius, kurių tūkstančiai buvo įstrigę oro uostuose ir negarantuoja, kad artimiausiomis dienomis jiems bus suteikta vieta Pietvakarių skrydžiui, ir kurie galbūt norėtų, kad Jordanija nustotų kalbėti apie oro linijų modernizavimą. ir pradėjo vaidinti.
Ši istorija iš pradžių pasirodė Los Angeles Times ".
Šaltinis: https://finance.yahoo.com/news/column-southwests-meltdown-born-americas-212720294.html