Tvarus transportas yra daug daugiau nei elektrifikavimas

Argumentai dėl tvaraus transporto darosi vis sudėtingesni, kuo atidžiau žiūrite. Vien palyginti pro išmetimo vamzdį išmetamų teršalų neužtenka, taip pat neužtenka ir „well to wheel“, o tai reiškia visą energijos gamybos už transporto priemonės kelią. Tačiau kai įtraukiate transporto priemonių gamybą ir šalinimą per visą gyvavimo ciklą, frazė „atidaryti sliekų skardinę“ yra per menka. Tai labiau kaip duobė. Iš žalčių.

Elektrifikavimas laikomas pagrindiniu būdu sumažinti transporto išmetamų teršalų kiekį. Akumuliatorinė elektrinė transporto priemonė (BEV), palyginti su vidaus degimo varikliais (ICE), pro išmetimo vamzdį išmeta nulį. Taip pat dėl ​​regeneracinio stabdymo susidarys mažiau stabdžių dulkių. Padangos gali šiek tiek labiau susidėvėti dėl to, kad BEV paprastai yra sunkesni, bet tos kietosios dalelės paprastai būna didesnės nei NOx dalelės iš ICE, todėl mažiau kenkia sveikatai, o to poveikis buvo labai pervertintas. Vistiek.

Jei atsižvelgsite į tai, iš kur gaunama BEV galia, viskas bus šiek tiek sudėtingesnė. Elektros gamybos išmetami teršalai įvairiose šalyse ir net pačiose šalyse labai skiriasi, priklausomai nuo iškastinio kuro, atsinaujinančios ir branduolinės energijos balanso, naudojamo atitinkamuose nacionaliniuose tinkluose. Tačiau, kaip jau minėjau praeityje, Net ir esant nešvariam tinklui, pavyzdžiui, Australijoje, elektromobiliai vis tiek išmeta mažiau CO2 nei labai efektyvūs hibridiniai ICE.

Žinoma, jei ketinate atsižvelgti į elektros gamybos išmetamų teršalų kiekį, taip pat turite atsižvelgti į elektros energiją ir taršą, atsirandančią gaminant ir perdirbant iškastinį kurą. Auke Hoekstra iš Eindhoveno technologijos universiteto apskaičiavo, kad ICE transporto priemonės išmetimo vamzdis sudaro iki 30 proc.. Kaip teigiau savo ankstesniame straipsnyje, dėl to Toyota Prius išmeta daugiau CO2 nei BEV, kad ir koks būtų tinklelis.

Kitas lygis, į kurį reikia atsižvelgti, yra transporto priemonių gamyba. BEV gamintojai turi pripažinti, kad jų automobilių kūrimas sukelia didesnę pradinę taršą nei ICE, daugiausia dėl akumuliatoriaus. „Volvo“ gana atvirai kalbėjo apie savo BEV išmetamą anglies pėdsaką, palyginti su ICE automobiliais, kaip pavyzdį naudodamas visureigį XC40., o jo figūrėlės nuo to laiko buvo naudojamos kaip lazda, padedanti įveikti elektrifikaciją prieš aplinkosaugininkų lobistą. Tačiau, jei pažvelgtumėte į bendrą gyvavimo ciklo emisiją apskritai, pvz Tarptautinės švaraus transporto tarybos tyrimas, kurį citavau ankstesniame straipsnyje, rodo, BEV vis dar išmeta mažiau teršalų nei ICE, kad ir kur jie buvo pagaminti ir kur varomi – net Kinijoje ir Indijoje.

Tačiau gamyba yra sudėtingesnė nei tik CO2, ir čia ta angių duobė tampa tikrai nuodinga. Transporto priemonių tiekimo grandinės yra labai sudėtingos, todėl norint skaičiuoti kiekvieno atskiro komponento indėlį, reikia daug geresnio stebėjimo nei šiuo metu. Kaip buvo lydomas plienas kiekviename varžte? Iš kur atsirado visas plastikas? Ar naudojami gyvūniniai produktai? Iš kur buvo gauti visi BEV akumuliatoriuose esantys mineralai ir kaip jie buvo išgaunami? Tai ne tik retrospektyvus siekis, kad būtų atsižvelgta į bendrą anglies pėdsaką, bet taip pat būtina žinoti transporto priemonės eksploatavimo pabaigoje, kad ją būtų galima suskaidyti ir perdirbti protingiau. Ilgalaikė svajonė – žiedinė ekonomika, kai didžioji dalis medžiagų vėl panaudojama naujai gaminamuose produktuose.

Be elektrifikavimo, galima daug nuveikti, kad kiekvienas transporto priemonės gamyboje naudojamas komponentas būtų kuo tvaresnis. Pavyzdžiui, BMW neseniai paskelbė, kaip naudos plastiką iš perdirbtų žvejybos tinklų ir virvių, kad gamintų apdailos dalis, tokias kaip grindų kilimėliai savo automobiliams.. Daug gaminių jau gaminama iš perdirbtų plastikinių butelių su visa ekosistema, skirta surinkti juos po panaudojimo ir iš jų gaminti naujas plastikines žaliavas. Žvejybos tinklai yra palyginti nauja sritis, nors „Polestar“ juos naudoja keletą metų. Tradiciškai, kai baigiasi žvejybos tinklai ir lynai, žvejai juos tiesiog nupjauna ir išmeta į vandenyną. Kompanija PLASTIX, su kuria BMW bendradarbiauja, skatina žvejus grąžinti šiuos panaudotus tinklus ir lynus atgal į krantą, siūlydama už juos sumokėti, o po to jie perdirbami į plastikines granules, kurios gali būti panaudotos naujų komponentų gamybai.

„Volvo“ yra dar viena įmonė, kuri kartu su savo seseriniu prekės ženklu „Polestar“ daug dėmesio skiria savo tiekimo grandinės supratimui ir kaip kuo daugiau naudoti perdirbtas medžiagas. Kur turi BMW i Vision Circular – koncepcinis automobilis, pagamintas tik iš „antrinių“ perdirbtų medžiagų - Polestar turi priesaką ir Praėjusiais metais „Volvo“ buvo be odos. „Tesla“ nustojo naudoti odą 2019 m., nors sulaukė kritikos dėl to. Tai tik keli pavyzdžiai, kaip įmonės suvokia, kad visa tiekimo grandinė turi tapti dekarbonizuota, tvari ir kuo labiau paremta antrinėmis medžiagomis. Tikėtina, kad ateinančiais metais tai taps didžiule pramonės šaka.

Šios strategijos sėkmės pagrindas bus centralizuotos žinios apie tiekimo grandines, įskaitant iš kur gaunamos sudedamosios dalys, kokios jos yra, kaip jos buvo pagamintos ir kiek energijos sunaudota jų gamybai. Kita programa, kurioje dalyvauja BMW, yra tiekimo grandinės duomenų ekosistema, vadinama Catena-X. Tam reikės didžiulio tiekėjų ir gamintojų pirkimo, tačiau jiems reikės įvesti informaciją arba dirbti, kad esamos medžiagų duomenų bazės būtų suderinamos. Tikėtina, kad tai nebus lengva užduotis, tačiau tai bus esminis žingsnis žiediškumo link. Žinodami, kurie komponentai buvo naudojami transporto priemonėje, kurios eksploatavimo laikas pasibaigė, bus daug lengviau perdirbti tuos komponentus, naudojant juos pakartotinai tiesiogiai arba perdirbant medžiagas.

Tačiau norint dar labiau pagilinti tą angių duobę, reikia apsvarstyti dar vieną elementą. Vienas iš pagrindinių argumentų prieš BEV yra platus kobalto naudojimas jų baterijose. Didžioji dalis šio mineralo tiekiama iš Kongo Demokratinės Respublikos (KDR), kur jo kasyboje naudojama daug „amatinio“ vaikų darbo. Nors yra baterijų cheminių medžiagų, tokių kaip ličio geležies fosfatas (LFP), be kobalto, o kobaltą galima gauti iš geresnės darbo praktikos šalių, pvz., Australijos ar Kanados, tai kelia susirūpinimą. KDR gali būti priversta tobulinti savo praktiką, ką bando daryti tokios organizacijos kaip „Fair Cobalt Alliance“, tačiau vargu ar tai vienintelė vieta pasaulyje, kur darbuotojai, įskaitant vaikus, yra išnaudojami. Lygiai taip pat, kaip turime sumažinti visos tiekimo grandinės anglies dioksido kiekį, kad būtų užtikrintas didesnis tvarumas, taip pat reikia atsižvelgti į tos tiekimo grandinės etiką. Elektrifikacija yra tik viena, nors ir svarbi, šio galvosūkio dalis.