Aušros projekto vaizdo įrašo klipas, kuriame parodyta, kaip Tesla trenkia į manekeną vaiko pavidalu.
Aušros projektas
A naujausias vaizdo įrašas iš Tesla
O'Dowdas dažnai rašė, kad nori uždrausti Tesla FSD. Anksčiau aprašiau jo kampaniją, ir neseniai jis kandidatavo į Kalifornijos Senato kandidatūrą tik tam, kad galėtų rodyti prieš Tesla FSD nukreiptus kampanijos skelbimus. Jis natūraliai pakėlė Elono Musko ir garsios pro Teslą bendruomenės pyktį. Dėl to iš karto prasidėjo sparingas. Aukščiau pateiktame pirminiame vaizdo įraše FSD nebuvo įjungtas, nors vėlesni leidimai parodė, kad taip buvo. Kai kurie teigė, kad sunkiai įskaitomi ekrano vaizdai rodo, kad vairuotojas laikė nuspaustą pedalą. Kiti duomenys rodo, kad automobilis sulėtino greitį arba pateikia įspėjimus, o ginčai dėl demonstracijos tikrovės sklando pirmyn ir atgal.
SKELBIMAI
Demonstracija pasirinkta kaip provokuojanti, nes nieko nėra baisesnio už automobilius, partrenkiančius vaikus. JAV automobilių avarijose kasdien žūsta 3 vaikai, o kasmet nuo automobilių žūsta apie 170 vaikų pėsčiųjų. Daugelio reakcija yra tokia, kad jokia technologija, kuri kada nors pervažiuotų vaiką, nėra priimtina. NHT
Ši problema yra labai sudėtinga ir, kaip nėra neįprasta, niekas jos nesupranta tiksliai. FSD sistema, nors ir vadinama beta versija, tiksliau vadinama prototipu. Daugumos kūrėjų nuomone, savarankiškai vairuojančius prototipus (ir beta versijas) reikia daug išbandyti kelyje, ir tai daro kiekviena komanda, o „saugos vairuotojai“ stebi sistemą ir reguliariai įsikiša, kai ji daro klaidas, kad išvengtų incidentų. „Tesla“ yra neįprasta tuo, kad leidžia paprastiems klientams dalyvauti šiuose bandymuose, o visose kitose įmonėse dirba darbuotojai, turintys tam tikro lygio mokymą, kurie atlieka šią užduotį ir paprastai turi 2 darbuotojus vienoje transporto priemonėje.
Prototipai dėl savo prigimties sugenda, įskaitant tokius svarbius dalykus kaip pėsčiųjų sustojimas kelyje. Kiekviena komanda nuo geriausių, pavyzdžiui, Waymo, iki blogiausių, išleido į kelią transporto priemones, kurios reguliariai darytų kažką rimto blogo, išskyrus įsikišimą, ir dauguma mano, kad tokių ankstyvos stadijos transporto priemonių bandymai buvo ir vis dar yra būtini norint padaryti pažangą ir galiausiai įdiegti automobilius. Kai bus panaudoti, automobiliai bus daug aukštesnės kokybės ir išgelbės gyvybes (daug jų), todėl visi nori, kad tai įvyktų kuo greičiau, tačiau yra daug klausimų, kuriuos reikia aptarti, kaip pasiekti tą tašką ir kada pasieksime. tai.
SKELBIMAI
Vairuotojo pagalba ir savarankiškas vairavimas
Be klausimo, ar gera idėja Tesla pasitelkti klientus savo prototipui išbandyti, daugelis problemų sukasi apie skirtumą tarp vairuotojui padedančių sistemų, kuriose žmogus visapusiškai dalyvauja vairuojant, bet prižiūri sistemą, o ne fiziškai juda. valdymo įtaisus ir savarankiško vairavimo sistemas, kur nereikia žmogaus priežiūros (ir iš tikrųjų transporto priemonė gali važiuoti, kai joje nėra nieko).
Daugelis pramonės atstovų mano, kad tai yra du gana skirtingi dalykai ir kad NHTSA buvo klaida juos paskelbti tik dviem skirtingais automatizavimo technologijos „lygiais“. Sterlingas Andersonas, vienas iš „Aurora“ savarankiško vairavimo įkūrėjų, mano, kad perėjimas nuo vairuotojo pagalbos (arba ADAS – pažangios vairuotojo pagalbos) prie savarankiško vairavimo yra tarsi bandymas patekti į mėnulį statant aukštesnes kopėčias.
Pirmoji didelė pažangi vairuotojo pagalbinė sistema, leidžianti žmogui nuimti kojas nuo pedalų, buvo pastovaus greičio palaikymo sistema, ypač prisitaikanti pastovaus greičio palaikymo sistema. Vėliau atsirado eismo juostų stebėjimas, leidžiantis atitraukti rankas nuo vairo, o netrukus jie buvo sujungti tokiuose produktuose kaip Tesla „Autopilot“. Kaip ADAS (vairuotojo pagalbos) įrankiai, jie skirti naudoti visą dėmesį.
SKELBIMAI
Nors iš pradžių ne visi tuo patikėjo, šiandien daroma bendra išvada, kad šios sistemos veikia ir nekelia pavojaus kelyje. Žmonės iš pradžių abejojo net dėl pagrindinės greičio palaikymo sistemos, tačiau netrukus tai tapo labai įprasta automobilių savybe.
„Tesla Autopilot“ iškėlė naujų klausimų dėl įvairių priežasčių, tačiau įdomiausia problema yra susijusi su tuo, kad jis yra akivaizdžiai pranašesnis už ankstesnius produktus, įskaitant paprastesnes pastovaus greičio palaikymo sistemas, tačiau dėl to pranašumas iš tikrųjų gali padaryti jį pavojingesnį, taigi ir prastesnį. Atsiranda keistas paradoksas – kuo geresnė sistema, tuo blogesnis rezultatas gali būti, nes pranašesnė sistema sukelia „automatizavimo nusiraminimą“, kai prižiūrintis vairuotojas mažiau dėmesio skiria keliui. (Kai kurie taip pat mano, kad Tesla „Autopilotas“ ir FSD pavadinimai skatina šį pasitenkinimą, o viešieji pranešimai apie šiuos produktus taip pat daro tai.)
Tai nėra geras paradoksas. Norime sukurti geresnes sistemas, bet jei sistema apskritai blogėja, kai ją gerinate, daug sunkiau gauti tikrai geras sistemas keliaujant per pavojų slėnį, kur viskas pablogėja, kol dar nepagerėja. Šiandien mes niekada nepriekaištautume standartinei greičio palaikymo sistemai dėl to, kad ji partrenks vaiką arba užsidegs raudona šviesa – tos sistemos buvo daug paprastesnės ir visiškai negalėjo išvengti tų klaidų. Tačiau daugelis nori apkaltinti daug pranašesnę sistemą, kuri sustoja dėl daugelio kliūčių, nes ji nesustoja 100% – nors jokia sistema niekada nebus tokia tobula, kad išvengtų 100% klaidų, ir nors žmonės taip pat nebus tobuli.
SKELBIMAI
Uber ATG automobilis, kai jie išbandė kelius
AFP per „Getty Images“
Dalyvavau rengiant pirmuosius savarankiško vairavimo testavimo įstatymus pasaulyje, Nevadoje ir Kalifornijoje. Žaidėjai susitarė, kad turi būti tam tikros pagrindinės taisyklės, kaip atlikti bandymus keliuose (ankstesnės taisyklės to nedraudė, nes, žinoma, niekas niekada to negalvojo.) Tuo pat metu ADAS įrankius parduodantys automobilių gamintojai tai padarė. nenori, kad jų ADAS automobiliams būtų taikomos savarankiško vairavimo testo taisyklės, todėl ADAS veikimas buvo išskirtas kaip neapimamas.
Visų pirma Kalifornijoje tai sukėlė atvirą klausimą. Visi savarankiško vairavimo testai (su keliomis naujausiomis išimtimis) atliekami prižiūrint saugos vairuotojui. Tokiu būdu tai labai panašu į ADAS automobilio vairavimą. Įstatymas nebuvo aiškus dėl skirtumo, kuris sukėlė įdomių situacijų. Anthony Levandowski, kuris taip pat dalyvavo rengiant nuostatus, vėliau buvo „Uber“ vadovas
SKELBIMAI
DMV laikėsi požiūrio, kad jei bandote sukurti savarankiško vairavimo sistemą, nors ji buvo ankstyva nepilna, kurią reikėjo prižiūrėti ir kuri visada buvo prižiūrima, turėtumėte būti laikomi savarankiško vairavimo testavimo įmone, kuriai taikomos taisyklės.
Nepaisant to, Tesla tęsia tą patį požiūrį. Kadangi „Tesla“ tikrai turi ADAS produktą, jie niekada nepraneša valstybei apie savarankiško vairavimo bandymus. Iki šiol DMV leido tai nuslysti – net Tesla darbuotojų atliekami Tesla FSD bandymai, kuriuos labai sunku atskirti nuo to, ką jie sustabdė Uber. DMV gali tai gerai reguliuoti. Bet kaip su klientų naudojimu, kai oficialiai (jei skaitote smulkiu šriftu ir nepaisote pavadinimo) yra vairuotojo pagalbos įrankis?
Bet atrodo, kad tai veikia
Pagrindinis šios problemos sprendimas buvo būdai, kaip užtikrinti, kad priežiūros dėmesys ir toliau būtų didelis. Tam yra įvairių metodų, įskaitant vairuotojo stebėjimą įvairiais būdais ir jų erzinimą, jei jis nekreipia dėmesio, arba, kaip pažymima, turi apmokytus profesionalius vairuotojus ar net jų komandą, žiūrinčią į kelią. Daug dešimtmečių vairavimo mokyklose mokėme paauglius vairuotojus, turėdami instruktorių, galintį paimti vairą ir turintį savo stabdį, kad sustabdytų automobilį, ir ta sistema veikė labai gerai.
SKELBIMAI
Kol kas tvirta išvada, kad tai veikia. Didžiųjų savarankiškai vairuojančių įmonių, tokių kaip „Waymo“, saugos rezultatai yra pavyzdiniai. „Waymo“ pranešė, kad 20 m. buvo nuvažiuota daugiau nei 2021 milijonų mylių su saugos vairuotojais ir per tą laiką įvyko gal 2 avarijos dėl kaltės. Per tą laiką žmonės vidutiniškai patirs arčiau 40 nelaimingų atsitikimų. Lygiai taip pat, kaip vairavimo mokiniams su vairavimo instruktoriais sekasi daug geriau nei ką tik licencijuotiems vairuotojams, stebėjimo sistema akivaizdžiai veikia ir šios transporto priemonės iš tikrųjų kelia mažiau pavojų visuomenei nei paprastų žmonių vairavimas.
Bent jau JAV, jei niekas nenukentės arba bent jau jei rizikos lygis yra mažesnis nei įprasto vairavimo, veikla paprastai nebūtų reglamentuojama. JAV požiūris yra daug leistinesnis – jums nereikia įrodinėti, ką darote, yra saugu, bet jei paaiškės, kad tai nesaugu, galite būti sustabdyti ir atsakyti už bet kokią jūsų padarytą žalą. Kai kurios kitos šalys reikalautų, kad reguliavimo institucijos iš anksto nuspręstų, ar kažkas yra saugu, o tai yra daug aukštesnė kartelė, kuri yra daug mažiau palanki naujovėms.
Žinoma, vienu garsiu atveju saugaus vairuotojo požiūris buvo mirtinas, kai Uber ATG transporto priemonė Arizonoje nužudė pėsčiąjį. NTSB tyrimas ir vėlesnės teismo bylos nustatė, kad saugos vairuotojas buvo aplaidus (ji žiūrėjo televizorių, o ne dirbo savo darbą), nors Uber taip pat buvo kaltinamas dėl prastos saugos vairuotojų valdymo kultūros, kuri prisidėjo prie šios klaidos. Tačiau svarbi išvada yra ta saugi vairuotojo sistema veikia ir pati nesukelia pernelyg didelio pavojaus visuomenei, nors akivaizdu, kad žmonių saugos vairuotojai gali būti neatsargūs ir sukelti didelę riziką.
SKELBIMAI
Tokia yra apmokytų apmokamų vairuotojų sistema. „Tesla“ žengia toliau ir šį darbą atlieka paprasti klientai. Įvyko nemažai incidentų, kai „Tesla“ vairuotojai akivaizdžiai aplaidžiai prižiūrėjo „Autopilot“ produktą, ir įvyko avarijų, įskaitant mirtinus. Tačiau „Tesla“ automobiliai su „Autopilot“ nuvažiuoja daug daugiau mylių nei bet kuri savarankiškai vairuojanti komanda, todėl neigiami ir net tragiški įvykiai nebūtinai yra įrodymas, kad sistema kelia visuomenei didesnę riziką.
Kiekvieną ketvirtį Tesla skelbia klaidinančius statistinius duomenis, kuriuose teigiama, kad vairuotojai, naudojantys Autopilotą, turi geresnius saugos duomenis nei tie, kurie to nenaudoja, nors kai kurie Autopiloto naudotojai elgiasi aplaidžiai. Nors šie skaičiai prilygsta melui, Aš ir kiti bandėme pakeisti tikrus skaičius, o tikrieji skaičiai nėra tokie blogi, todėl galima teigti, kad „Autopilot“ naudotojai turi panašų saugumą kaip ir nenaudojantys. Nors tai nėra pranašesnė, ji taip pat nekelia žmonėms papildomos rizikos. Rezultatas yra pakankamai artimas, kad NHTSA atlieka tyrimą dėl „Tesla“ avarijų su avarinėmis transporto priemonėmis. Nežinoma, ar jie laikysis atsargumo, ar žiūrės į bendrą saugos įrašą.
Daugelis teigė, kad „Tesla“ galėtų pagerinti savo rekordą geriau stebėdama vairuotojus. Standartinis stebėjimas tiesiog reikalauja, kad vairuotojas reguliariai naudotų jėgą vairui. Kitos įmonės turi kameras, kurios stebi vairuotojo akis, kad įsitikintų, jog jie stebi kelią – jei Uber ATG tai būtų padaręs, jos būtų išvengusios jų mirties. „Tesla“ neseniai pradėjo naudoti ir vairuotojo žvilgsnio stebėjimą.
SKELBIMAI
Reikėtų pažymėti, kad skaičiavimas, rodantis, kad Tesla Autopilot saugumas yra panašus į įprastą vairavimą, yra utilitarinis. Tai iš tikrųjų yra didesnis nelaimingų atsitikimų skaičius tarp nedidelio būrio aplaidžių Autopiloto naudotojų, kurie nepaiso kelio arba nusiramina automatizuodami, ir geresnis stropių žmonių saugos rodiklis. Mums tai filosofiškai sunku – mums nepatinka, kad kai kuriems žmonėms kyla didesnė rizika, nors daugiau žmonių patiria mažesnę riziką. Mums tai taip nepatinka, kad galėtume atimti iš stropių žmonių įrankį, kuris padėtų jiems saugiau apsaugoti aplaidžius, nors tai nėra mūsų tikslas.
Ką apie FSD
Pirmiau pateikti duomenys yra susiję su „Autopilot“, kuris yra siuntimo produktas. Tesla FSD nėra gabenimo produktas. Jie vadina tai „beta“ (kuris yra beveik baigtas produktas paskutiniame bandymo etape prieš išleidimą), bet tai visai ne. Dabar tai išbando daugiau nei 100,000 15,000 „Tesla“ savininkų. Norėdamas juo naudotis, savininkas turi sumokėti mokestį (dabar jis siekia XNUMX XNUMX USD), kad iš anksto užsisakytų galimą FSD sistemą, ir išlaikyti tam tikrą saugaus vairavimo egzaminą, kad būtų priimtas į testavimo grupę. Saugaus vairavimo egzaminas iš esmės yra netikras ir netikrina, ko iš tikrųjų norėtumėte atlikti šią užduotį, tačiau tai reiškia, kad jį gauna ne visi, kurie moka.
Jie įspėja vairuotojus, kad sistemoje yra daug klaidų ir jai reikia nuolatinės priežiūros, pvz., ADAS, sakydami: „Blogiausiu metu ji pasielgs neteisingai“. Tai gana aiškus teiginys, tačiau tuo pat metu pavadinimas „visiškai savarankiškas vairavimas“ akivaizdžiai sukuria kitokį įvaizdį nei ADAS. Aš vairavau su šia sistema ir įvertinau, kad jos veikimas yra gana prastas kaip savarankiška sistema.
SKELBIMAI
Nepaisant priešingų nuojautų, Tesla požiūris veikia. Su 100,000 XNUMX vairuotojų sistema nuvažiuoja milijonus mylių (nors nėra viešų duomenų apie tai, kiek kiekvienas vairuotojas naudojasi sistema). sistemą, o tik keletas nedidelių incidentų tapo vieši. Nors kai kurie „Tesla“ FSD bandytojai yra tokie dideli „Tesla“ gerbėjai, kad gali nuslėpti įvykusią avariją, labai mažai tikėtina, kad įvyks daug didelių avarijų, kurių niekas neatskleidžia. Labai tikėtina, kad bet kokios rimtos policijos praneštos avarijos, ypač sužalojimų, susilauktų dėmesio, kaip ir „Autopilot“.
Ir vis dėlto mes jų nematome. Nors tai nėra tikra mokslinė analizė, panašu, kad Tesla FSD programa šiuo metu nekelia pavojaus visuomenei. Tai gali būti siejama su sistemos blogumu. Dauguma vairuotojų žino, kad būtų tikrai kvaila nekreipti dėmesio į šią dabartinės būklės sistemą. Gali būti, kad gerėjant situacija pasikeis. Turint omenyje bazinę pastovaus greičio palaikymo sistemą, kuri yra daug primityvesnė, ji veikia, nes ja naudodamasis niekas nedrįstų nekreipti dėmesio į kelią.
SKELBIMAI
Tesla pavadinimo
„Tesla“ nepadeda su savo produktų pavadinimais. Daugelis kritikavo Autopilotą kaip pavadinimą, nes (klaidinga) visuomenė mano, kad orlaivių autopilotai patys skraidina lėktuvą. Tiesą sakant, orlaivio autopilotas yra daug, daug paprastesnė sistema nei Tesla automobilio autopilotas, ir jis veikia tik todėl, kad ore esate labai toli nuo visko, į ką galėtumėte pataikyti. Vis dėlto tai nesustabdo klaidingo visuomenės suvokimo. Su FSD yra dar blogiau. Jis dar nėra savarankiško vairavimo lygyje, net nėra artimas ir tikrai nėra „pilnas“. Dėl šios painiavos Waymo atsisakė vartoti terminą „savarankiškas vairavimas“ savo produktui apibūdinti, nes baiminosi, kad „Tesla“ neteisingai apibrėžė šį terminą visuomenės mintyse.
„Teslai“ tikrai nereikia didesnio triukšmo dėl savo produktų. Jie parduoda viską, ką gali pagaminti. Glumina tai, kad jie sąmoningai naudojasi šiais pavadinimais, o ne pervertina ir perteikia. Jie sutaupytų daug sielvarto, išskyrus „visa reklama yra gera reklama“.
Taigi ar gerai, jei Tesla atsitrenks į vaiko dydžio manekeną?
Stebinantis atsakymas yra „tikriausiai“. Visos bandomosios prototipų sistemos darys panašius dalykus, o nedraudžiant bet kokio prototipų testavimo, nėra jokio būdo reikalauti tobulumo net ir tokiu įdomiu klausimu kaip susidūrimai su vaikais. Sunku sukurti reguliavimo režimą, kuris uždraustų Tesla FSD, kuris taip pat neuždraustų arba sulėtintų labai svarbios technologijos, kuri laikui bėgant išgelbės milijonus gyvybių, kūrimą. Milijonai gyvybių nėra smulkmena, tai bus vienas didžiausių saugumo pasiekimų žmonijos istorijoje.
SKELBIMAI
Daugiausia galėtume pabandyti apibrėžti dalykus taip, kad tie, kurie prižiūri tokias testavimo sistemas, atitiktų tam tikrus kriterijus. Galime reikalauti, kad jie geriau stebėtų (ką atlieka Tesla). Galime paprašyti, kad jie būtų profesionalūs arba išlaikytų testą, bet tada sukurtume įstaigą, kuri apibrėžia ir vykdo šiuos testus, o tai būtų sudėtinga. Vairavimo instruktoriumi galite tapti tik išlaikę egzaminą raštu ir gavus geros sveikatos pažymėjimą, gyvas įgūdžių patikrinimas neatliekamas.
Nepaisant to, galėtume apibrėžti taisyklių rinkinį, kas gali prižiūrėti prototipinę sistemą, ir tai gali sustabdyti „Tesla“ veiklą. Tačiau tai reikštų pakliūti į paradoksą „kuo geriau, tuo labiau mums nepatinka“. Nenorime, kad būtų sunkiau pereiti tą slėnį, kad taptume geresne sistema. Tikrasis klausimas, kodėl mes norėtume ten net eiti, jei niekas nenukentės. Šiuo metu nėra pranešimų apie sužalotus žmones, tikrai ne jokiais lygiais, kurie rodytų, kad yra didesnė rizika nei įprasta vairuojant. Nenorime patekti į dalykų uždraudimo spąstus, nes turime intuiciją, kad tai pavojinga. Mes tik norime uždrausti dalykus, kurie iš tikrųjų yra pavojingi.
Visai įmanoma, kad Tesla FSD bandymai vėliau taps pernelyg pavojingi. Taip gali nutikti dėl automatizavimo pasitenkinimo arba sistemos pakeitimų. Tikslinga, kad Tesla būtų prašoma pranešti valdžios institucijoms, kiek incidentų įvyksta testuojant sistemą, kad galėtume žinoti, ar ir kada ji tampa pavojinga. O'Dowd požiūris „turėtume tai uždrausti, nes man atrodo, kad tai būtų pavojinga“ yra neteisingas, bent jau JAV.
SKELBIMAI
Šaltinis: https://www.forbes.com/sites/bradtempleton/2022/08/25/the-argument-over-whether-tesla-fsd-will-run-over-a-child-or-dummy-child- praleidžia tašką/