Elektrinių transporto priemonių perėjimas istoriniu palyginimu

Akumuliatorinių elektrinių transporto priemonių (BEV) šalininkai yra entuziastingi, kad per dešimtmetį ar du jie gali išstumti daugumą vidaus degimo energiją (ICE) naudojančių transporto priemonių. Žemiau esančiame paveikslėlyje parodytos kelios BEV rinkos dalies prognozės parduodant naujas transporto priemones iš įvairių grupių, kai kurios iš jų yra labiau siekiančios nei nuspėjamos. Tačiau panašu, kad spartus elektromobilių pardavimo augimas yra sutarimas. Ar yra priežasčių tuo abejoti?

Daugelis pastebėjo, kad pastaraisiais dešimtmečiais naujų technologijų skverbtis į rinką labai išaugo; JAV išmanieji telefonai prisotino per dešimtmetį, o tokie prietaisai kaip skalbimo mašinos – iki 50 metų. Kiti palygino Tesla su modeliu T, teigdami, kad jų transporto priemonės yra tokios revoliucinės, kad išstums ICE tokiu pačiu greičiu, kaip T modelis pakeitė arklius.

Nereikia nė sakyti, kad didžioji dalis to apima logiką, kuri nėra tokia paprasta. Pirmiausia didelių prietaisų, tokių kaip skalbimo mašinos ir šaldytuvai, skverbtis į rinką atsirado tada, kai, pirma, pastebima dalis vartotojų vis dar neturėjo prieigos prie elektros tinklo, bet dar svarbiau, kad šie prietaisai sudarė didesnę pardavimo pajamų dalį, palyginti su išmaniaisiais telefonais. arba interneto ryšius.

Bet taip pat ir galbūt dar svarbiau yra tai, kad „Model T“ buvo labai skirtingoje padėtyje nei „Tesla“. Modelis T gana greitai pakeitė konkuruojančius automobilius, nes dauguma jų buvo surinkti rankomis, dažnai trūko standartizuotų dalių ir yra gana brangūs. Masiškai gaminamas modelis T turėjo standartizuotų dalių ir buvo specialiai sukurtas taip, kad jį būtų lengva taisyti, be to, jis būtų pakankamai tvirtas, kad važiuotų tuomet vidutiniais keliais. Jis taip pat buvo pigesnis nei daugelis konkuruojančių transporto priemonių, maždaug 1/4^th Stanley Steamer kaina.[1]

Geresnis palyginimas – arklių pakeitimas traktoriais žemės ūkyje. Kaip parodyta toliau pateiktame paveikslėlyje, prireikė 20 metų, kol ūkiuose naudojamų arklių skaičius sumažėjo 50 %, ir per keturis dešimtmečius jie buvo iš esmės panaikinti. (Duomenų apie automobilius ir arklius transporte dar neradau.)

Panašiai lėtas perėjimas pastebimas ir geležinkelių pramonėje, kur geležinkelio įmonės garvežius pakeitė dyzeliniais varikliais. Pirmieji buvo didesni ir sunkesni, todėl sumažėjo jų vilkimo galia, jiems reikėjo vandens rezervuaro garams, kurį reikėjo reguliariai papildyti, ir juos reikėjo valyti daug dažniau nei dyzelinį variklį. Kadangi geležinkelių bendrovės turėjo lengvą prieigą prie kapitalo, jos turėjo gana greitai persitvarkyti. Tačiau, kaip parodyta toliau pateiktame paveikslėlyje, vėl prireikė 20 metų nuo tada, kai pirmieji plačiai prieinami dyzeliniai lokomotyvai pralenkė naudojamų garvežių skaičių.

Iš tiesų, likusį mazutą buvo galima pakeisti anglimis garvežiuose, o rusai pirmavo 1870 m. Tačiau Amerikos pramonė daug lėčiau ją pritaikė, kaip parodyta toliau pateiktame paveikslėlyje, o geležinkeliuose (sujungus likutį ir dyzeliną) sunaudota anglys buvo naudojama tik 1950 m.! Norėčiau sužinoti, kodėl tai buvo taip lėta ledynuose. (Vienas autorius teigė, kad geležinkelių pramonė buvo susirūpinusi dėl ilgalaikio naftos prieinamumo iki 1901 m. „Spindletop“ atradimo, tačiau atrodo, kad tai neatitinka laiko.)

Esminis dalykas yra tai, kad modelis T ir dyzelinis lokomotyvas buvo daug pranašesni už konkurentus. Ar tas pats pasakytina apie elektromobilius? Nors tikrai pasitaiko atvejų, kai prastesnius gaminius sunku išstumti (pažiūrėkite į klaviatūrą), retai pasitaiko atvejų, kai prastesni produktai išstumia geresnius. Pavyzdžiui, CFL buvo aistringai reklamuojama kaip efektyvesnė ir ekologiškesnė, taip pat pigesnė eksploatuoti visą savo eksploatavimo laiką. Daugelyje programų pirkėjams buvo pasiūlytos subsidijos, tačiau jos niekada nedominavo rinkoje ir galiausiai prarado rinkos dalį dėl halogeninių lempų (iš tikrųjų mažiau efektyvių nei CFL), o vėliau ir šviesos diodų (veiksmingesnių ir geresnių).

Kalbant apie automobilius, palyginimas nėra paprastas, nes kai kurie veiksniai yra neapčiuopiami. Tačiau toliau pateiktoje lentelėje pateikiamas 1920 m. T modelio ir arklio palyginimas. Nors T modelį pirkti ir eksploatuoti yra brangiau, jis yra daug pajėgesnis nei arklys, jo galia yra dvigubai didesnė, o krovinys yra dešimt kartų didesnis. , tris kartus didesnis keleivių skaičius ir penkis kartus didesnis atstumas. Vienintelis trūkumas yra tas, kad T modelio negalima palikti ganykloje papildyti degalų; kita vertus, „Model T“ degalų papildymas buvo greitas; arklį palikti ganykloje būtų taip pat laipsniškai, kaip įkrauti elektromobilio akumuliatorių. Be to, T modeliui prireikė daug mažesnės priežiūros nei arklio šėrimas, šėrimas ir tvarstymas. Savininkas galėjo nepaisyti T modelio išmetamųjų teršalų: ne arklys, kurio „išmetimą“ reikėjo sukrauti ir išmesti.

O kaip dėl elektromobilių konkurencingumo? Pagrindinis privalumas yra mažesnė priežiūra, 40–60 % mažesnė nei transporto priemonės su vidaus degimo varikliu, o tai nėra nereikšminga. Be to, geresnis pagreitis yra svarbus, tačiau jis nėra didelis vidutinių automobilių pirkėjų prioritetų sąraše, o mažesnė (ne nulinė) emisija patiks tik nedidelei vartotojų daliai. Neigiama yra tai, kad nuotolio nerimas ir lėtas įkrovimas yra nematerialūs dalykai, kurie rinkoje yra labai svarbūs. Advokatai smerkia akumuliatoriaus įkrovimo nepatogumus, tačiau tai yra didžiulis trūkumas, ypač pagrindinės šeimos transporto priemonės atveju.

Iki šiol elektromobilių pardavimas apsiribojo ankstyvaisiais naudotojais (įskaitant tuos, kuriuos skatina Tesla prekės ženklas) ir prabangių automobilių pirkėjams. Pigesnių elektromobilių, tokių kaip GM Bolt, pardavimas yra anemiškas: pastarąjį ketvirtį jie sudarė 4% GM pardavimų. Didelių subsidijų ir įvairių nematerialių paskatų būtinybė (nemokama automobilių stovėjimo aikštelė ir (arba) apmokestinimas, kelių eismo juostų naudojimas ir kt.) rodo, kad elektromobiliai išlieka prastesniu produktu ir nėra pagrindo manyti, kad tai greitai pasikeis.

Atsižvelgiant į tai, kad elektromobilių rinka greičiausiai išliks labai priklausoma nuo vyriausybės paramos, o vyriausybės gali būti nepastovios, su jų plėtra susijusi didelė rizika. Bideno administracijos infliacijos mažinimo įstatyme numatytas subsidijų pirkimams išplėtimas verslui atrodo teigiamas, išskyrus daugybę apribojimų, taikomų pardavimui užsienyje, pirkėjo pajamoms ir t. t. Ar toks paramos lygis gali būti išlaikytas ilgą laiką daugelyje didžiųjų ekonomikų, diskutuotinas.

Yra didelė tikimybė, kad elektromobilis bus panašus į CFL ​​labiau nei modelis T – brangesnis, bet prastesnės charakteristikos, išskyrus sumažintą išmetamųjų teršalų kiekį. Dėl pastarojo meto kainų mažinimo jos vis dar brangesnės nei konkuruojančios įprastos transporto priemonės, o ličio jonų akumuliatorių sąnaudų ir našumo pagerėjimas, atrodo, lėtėja. Artimiausius metus laukia didžiausias išbandymas, nes masiniai pirkėjai renka naujus modelius ir vertina juos realiomis sąlygomis, kai riboti duomenys rodo, kad pirkėjų gailėjimasis nėra neįprasta.

Galiu numatyti tris galimus EV (tai žinovai vadina „scenarijais“) kryptis. Pirma, vyriausybės parama tebėra aukšto lygio, baterijų technologija daro didelius šuolius į priekį užtikrindama mažesnes išlaidas ir greitesnį įkrovimą, o vartotojų susirūpinimas dėl išmetamųjų teršalų auga eksponentiškai. Tokiu atveju vyrautų optimistinės elektromobilių rinkos dalies prognozės.

Kita vertus, elektromobiliai niekada negalėtų tapti pagrindine lengvąja transporto priemone, o tapti antruoju daugelio šeimų pasirinktu automobiliu, kuris vis dažniau naudojamas kai kuriose miesto vietose. Akumuliatoriaus patobulinimus kompensuotų mažesnė vyriausybės parama, tačiau pramonė klestėtų, nors rinkos dalis turėtų būti mažesnė. Mano įsitikinimu, tai yra labiausiai tikėtina.

Be to, ličio jonų elektromobilis gali būti mobilumo pramonės CFL, pakeistas labai efektyvių hibridų ir (arba) ultrakondensatoriaus ar kitos pažangios baterijos deriniu. Tai nebūtų pirmoji labai reklamuojama technologija, įrodanti aklavietę. Pastaruoju metu važinėjote su Concorde?

[1] „Stanley Steamer“ kainavo 1,000 USD 1911 m., „Model T“ – 385 USD 1920 m. Infliacija reikštų, kad „Steamer“ kaina būtų padvigubėjusi.