Kodėl Infliacijos mažinimo įstatymo SAF mokesčių kredito nepakaks, kad sustabdytų oro linijų taršos didėjimą

Autoriai Robbie Bourke ir David Kaplan

_{Robbie yra Oliverio Wymano aviacijos praktikos partneris, o Davidas yra įmonės energijos ir gamtos išteklių praktikos vadovas.}

Tvarūs aviaciniai degalai, kitaip dar vadinami SAF, bus labai svarbūs oro linijų pastangoms pasiekti grynąjį nulį. Tačiau nors neseniai priimtas Infliacijos mažinimo įstatymas žengė svarbų žingsnį didinant pasiūlą, iki 2030 m. vis tiek nepakaks SAF, kad būtų sustabdytas šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimas oro transportu.

Šią savaitę prezidento Bideno pasirašytame naujame įstatyme yra nuostata, kuri padidina esamą 1 USD vertės maišytuvo mokesčių kreditą SAF nuo 25 iki 75 centų už galoną – tai paskata, kuria siekiama paskatinti didesnį naudojimą ir gamybą. Slenkančios skalės kreditas yra susietas su išmetamųjų teršalų kiekiu vienam galonui, palyginti su įprastu reaktyviniu kuru – kuo mažiau išmetamųjų teršalų, tuo didesnis kreditas.

Vis dėlto, remiantis Oliverio Wymano patentuotais skaičiavimais, pagal 2030 m. geriausią scenarijų 5.4 m. mūsų laivyno ir paklausos prognozės. Tai yra trečdalis produkcijos, kurios reikia, kad 2019 m. Mūsų labiausiai tikėtinas SAF scenarijus – net ir su didesniu mokesčių kreditu – numato 3.1 milijardo galonų tiekimą, o tai atitinka maždaug 2.9 % pasaulinio vartojimo. Norint išlaikyti išmetamų teršalų kiekį 2019 m. lygiu, reikėtų tiekti 16 milijardų galonų arba maždaug 15% viso suvartojimo.

SAF reikšmė

Aviacijos sektoriuje, kuris yra laikomas sunkiai pažeidžiama pramone dėl priklausomybės nuo iškastiniu kuru varomų orlaivių, SAF yra raktas į priekį dekarbonizacijos srityje – bent jau nuo 2050 m. Nors naujos varymo technologijos, tokios kaip akumuliatoriai, vandenilio kuras Elementai arba vandenilis kaip kuras yra tiriami naudoti aviacijoje, tikėtina, kad jie nepasieks komercinio masto lėktuvų gamybos iki 2030-ųjų – jei apskritai. Kai tai įvyks, prireiks dar kelių dešimtmečių, kol dabartinis iškastiniu kuru varomų orlaivių parkas bus visiškai pakeistas naujais lėktuvais su mažai anglies dioksido į aplinką išskiriančiomis technologijomis. Tai reiškia, kad SAF, kurio galonas gali išmesti iki 80 % mažiau anglies dvideginio nei įprastiniai reaktyviniai degalai, bus reikalingas didžiąją šio amžiaus dalį, kad būtų galima naudoti senesniuose orlaiviuose.

Be SAF, aviacija taip pat bando išspręsti išmetamųjų teršalų problemą, didindama degalų naudojimo efektyvumą. Tai gali būti variklių ir orlaivių atnaujinimas, trumpesnių skrydžio iš vienos vietos į kitą būdų paieška, orlaivio svorio mažinimas ir laiko mažinimas ant asfalto ir laukimo nusileidimo. Tačiau dėl šių eksploatacinių patobulinimų kasmet degalų naudojimo efektyvumas paprastai padidėja tik 1–2 %, o to nepakaktų, kad būtų kompensuotas numatomas išmetamųjų teršalų padidėjimas dėl papildomų skrydžių. Dėl to į mišinį būtina pridėti SAF.

Daugelis oro linijų suprato esminį SAF vaidmenį judant į priekį ir skatina SAF gamybą, pažadėdamos iki 10 m. panaudoti 2030 %. Šie įsipareigojimai, nors ir neįpareigojantys, viršytų siūlomus derinimo tikslus, kurių reikalauja Europos Komisija ir International Air. Transporto asociacija.

Jungtinėse Amerikos Valstijose, dar prieš priimant infliacijos mažinimo įstatymą, Bideno administracija taip pat pripažino SAF svarbą ir paskelbė planą iki 2030 metų išvystyti tris milijardus galonų pajėgumų, kuris sudarytų 10 % JAV paklausos. Nors vyriausybė pradeda projektą investuodama 4 milijardus dolerių, jam užbaigti prireiks dar dešimčių milijardų. Didelė dalis šių papildomų pinigų turės būti iš privačių investuotojų.

Kodėl paskatos svarbios

Iki šiol nebuvo pakankamai investuota į SAF gamybą dėl neskaidrios degalų kainodaros aplinkos ir netinkamų vyriausybės paramos mechanizmų, palyginti su tais, kurie teikiami panašioms nesubrendusių technologijų rinkoms, pvz., atsinaujinančio dyzelino (RD) ir atsinaujinančios energijos rinkoms.

JAV kelių transporte naudojamų RD gamyba 300–2017 m. išaugo daugiau nei 2021 %, daugiausia dėl Atsinaujinančio kuro standartas. Pagal federalinį naudojimo mandatą reikalaujama, kad JAV parduodamuose transporto degaluose būtų minimalus atsinaujinančio kuro procentas. RD taip pat turėjo teisę gauti tą patį 1 USD maišytuvo mokesčių kreditas kaip SAF. RD atveju mandatas ir kreditas sumažino investuotojo riziką ir padėjo sukurti patikimą mažiau anglies dioksido išmetančio kuro rinką. SAF gamyba atsiliko nuo RD dėl didesnių gamybos sąnaudų ir istoriškai ribotos paklausos.

Tikriausiai pagrindinė sudedamoji dalis siekiant bent jau geriausio SAF scenarijaus yra išsiaiškinti, kaip pakeisti biokuro pajėgumą – maždaug 20 % produkcijos, kuri gali būti RD arba SAF – pereiti prie SAF. Štai kur galėtų padėti neseniai priimtos, dosnesnės SAF paskatos.

SAF ir RD šiuo metu labai priklauso nuo hidroapdorotų esterių ir riebalų rūgščių (HEFAALE
) iš naudoto kepimo aliejaus, gyvulinių riebalų ir kitų biologinių atliekų kaip žaliavos. Siekiant padėti užtikrinti tinkamą žaliavų tiekimą, gali būti sukurta daugiau paskatų skatinti pažangias SAF gamybos technologijas, kurios priklauso nuo alternatyvių žaliavų, tokių kaip komunalinės kietosios atliekos ir medienos biomasės šalutiniai produktai, etanolis ir e-SAF.

Poreikis prieš kliūtis

SAF susiduria su didelėmis kliūtimis. Neturėdamos pakankamos pasiūlos ir patikimos rinkos, oro linijos greičiausiai nesiryžtų sudaryti ilgalaikių SAF susitarimų, kaip ir investuotojai bei gamintojai greičiausiai imsis pernelyg atsargiai plėsti gamybą be privalomų oro linijų įsipareigojimų. Dėl šių sąlygų SAF bus per mažai, per vėlu.

SAF turi pritraukti šimtus milijardų investicijų dolerių, kad pasiektų ten, kur turi būti iki 2030 m. ir vėliau. Tačiau kol egzistuoja šis varginantis Catch-22, SAF gali likti nesubrendusi rinka.

Chandleris Daltonas, Oliverio Wymano personalo vadovas, atsakingas už įmonės klimato ir tvarumo platformą Amerikoje, prisidėjo prie šio straipsnio vertingų tyrimų ir įžvalgų.