Kodėl pandemijos metu padaugėjo žuvusių eismo įvykių – ir jų skaičius išlieka didelis

Pandemija įvairiais būdais apvertė kasdienį gyvenimą, ir vienas iš jų vairavo. Porą metų tiek to nedarėme. Bet, matyt, mums pasidarė dar blogiau, kai sėdome prie vairo.

Atrodo, kad tame paprastame fakte slypi pagrindinės priežastys, dėl kurių JAV smarkiai padaugėjo žuvusiųjų eismo įvykiuose nuo koronaviruso pradžios – ir išliko daug net pasibaigus pandemijai, palyginti su vilčių teikiančiomis žūčių greitkeliuose tendencijomis per pastaruosius 20 metų.

„Išsiblaškęs vairavimas ir greičio viršijimas pandemijos metu tapo įprastesni ir tokie išliko“, – man sakė „Travelers Insurance“ transporto ir rizikos kontrolės praktikos vadovas Chrisas Hayesas. „Viena iš priežasčių, kodėl padaugėjo žuvusiųjų ir sužeistųjų, yra ta, kad nors avarijų skaičius gali būti šiek tiek didesnis, avarijos važiuojant didesniu greičiu yra blogesnės.

Hayesas turi daugiau nei 20 metų patirtį savo srityje, o pastaruoju metu eismo žuvusiųjų tyrimas, deja, tapo įdomesnis. Pirmąjį 9,500 m. ketvirtį per eismo įvykius žuvo daugiau nei 2022 7 amerikiečių, o tai yra daugiausiai aukų pareikalavusių metų pradžia mūsų keliuose per du dešimtmečius, o žuvusiųjų skaičius išaugo 10.5 proc., palyginti su tuo pačiu praėjusių metų laikotarpiu. Tai įvyko po to, kai 2021 m., palyginti su 2020 m., 43,000 proc. padidėjo mirčių skaičius iki beveik 7 39,000 žmonių, o tai, savo ruožtu, išaugo po to, kai 2020 m. mirčių skaičius padidėjo 2019 proc., iki beveik XNUMX XNUMX žmonių, palyginti su XNUMX m.

Laimei, žmonių, žuvusių eismo įvykiuose JAV, skaičius šių metų balandžio–birželio mėnesiais pagaliau sumažėjo, palyginti su 4.9 m. vasarą, 2020 proc. Tačiau iki kitų metų bus aišku, ar pandemijos eros maras, kai žuvo daug eismo įvykių, baigėsi, ar apsisuko.

Vairavimo elgesys, kuris pandemijos metu dėl įvairių priežasčių buvo nereguliarus, dramatiškai pakeitė dešimtmečius trunkančią nuolatinę pažangą mažinant žuvusiųjų eismo įvykius JAV, kuri, atrodo, nepaisė užsispyrusio blaško vairavimo pagrindo ir turėjo naudos iš vis labiau automatizuoto saugos technologijos naujose transporto priemonėse.

Trumpai tariant, amerikiečių vairuotojai pandemijos pradžioje iš esmės leidžia į galvą rečiau apgyvendintiems keliams.

„Pandemijos metu įvyko didžiuliai pokyčiai“, - pažymėjo Hayesas. „Nedarbas smarkiai išaugo; degalai tuo pat metu labai atpigo; ir žmonės bijojo išeiti. Taigi kelių tankis gerokai sumažėjo. Buvo manoma, kad tai būtų naudinga kelių eismo saugumui. Tačiau, priešingai, tai lėmė ilgalaikį padidėjimą. Skamba pernelyg paprastai, kad būtų tiesa, tačiau pagrindiniai barometrai, nurodantys, kas daro žmogų geru vairuotoju – greičio ir eismo juostų valdymas – pandemijos pradžioje gerokai pablogėjo, nes stiprėjo suvokimas, kad galima tiesiog važiuoti taip, kaip nori.

Kai kurios pandemijos sukeltos dinamikos pablogėjo ir išliko dar didesnės, sakė Hayesas. Pavyzdžiui, daugiau vairuotojų atitraukė asmeninis nerimas, kuris išaugo dėl Covid, net kai daugiau vairuotojų jautė laisvę tuštesniuose keliuose netikrinti savo vairavimo elgesio. Ir daugelis vairuotojų tiesiog ėmėsi elgesio, kuris yra akivaizdžiai pavojingas ir dėl to kelyje padaugėja avarijų, sužalojimų ir mirčių.

Remiantis naujausiu „Traveler“ metiniu rizikos indeksu, 19 procentai JAV vairuotojų teigė, kad sėdėdami prie vairo rašo žinutes ar el. laiškus, o prieš pat pandemiją atliktoje apklausoje – 15 proc. Taip pat socialinius tinklus tikrina 13% nuo 12%; 10 % filmuoja ir fotografuoja, palyginti su 11 %; ir 8 proc. iš tikrųjų perka internetu vairuodami, o nuo XNUMX proc. Ši paskutinė statistika – matuojant el. prekybą keliaujant – „yra ta, kuri šokiruoja žmones“, – sakė Hayesas.

Viena iš nerimą keliančių priežasčių, kodėl padaugėjo atitrūkusio vairavimo veiklos, Hayesas paaiškino, kad „riba tarp to, kada dirbate, ir to, kada esate namuose, labai išsiliejo. Ypač pandemijos metu jausmas, kad „man reikia susisiekti su savo darbdaviu, nes jaučiuosi pašalintas“ iš darbo, išaugo, ir darbdaviai manė, kad yra gerai skambinti žmonėms jų mobiliaisiais telefonais, nes taip susisiekėte su žmonių.

„Taigi kyla pagunda atsiliepti į skambutį ir dalyvauti tame susitikime bei dalyvauti kažko [darbe]. Tai lieka. Tai vienas iš tikrų iššūkių, susijusių su blaškančiu vairavimu.

Kitas svarbus veiksnys, susijęs su vairavimo saugumu per pastaruosius kelerius metus, buvo legalizuoto marihuanos vartojimo pramoginiais tikslais plitimas daugelyje valstijų, o tai savo ruožtu paskatino daugiau amerikiečių vairuoti aukštai. Ir nors valstijos ir federaliniai saugaus eismo pareigūnai yra susirūpinę dėl labiau paveiktų vairuotojų poveikio, nes, sprendžiant iš laikinų įspėjamųjų ženklų, kurie vis dažniau pasirodo keliuose, Hayesas sakė, kad „supratimas, kur gali baigtis [kanapių] vartojimas ir žmonės gali dirbti. mašinos vis dar menkai suprantamos“.

„Tai absoliučiai viena iš sudėtingiausių automobilių saugos temų, apie kurią galite kalbėti“, – sakė Hayesas. „Tai nelabai gerai suprantama. Viena iš [žinių] spragų, kurią matome, yra daugelio žmonių ir darbdavių prielaida, kad vairavimas išgėrus suteikia jiems atskaitos tašką vairuojant apsvaigus nuo marihuanos.

„Jos abi medžiagos turi įtakos reakcijos laikui, bet tai yra geriausia, ką galima gauti palyginus šias dvi medžiagas. Absorbcijos greitis ir sumažėję gebėjimai, laikas [marihuana] lieka jūsų sistemoje ir laikas, kurio reikia, kad paveiktų vairavimą, yra tokie visiškai skirtingi, kad jie nėra lyginimo taškai.

Tuo pačiu metu Hayesas mano, kad daugybės automatizuotų saugos sistemų pažangos, įskaitant adaptyviąją pastovaus greičio palaikymo sistemą, mieguistumo įspėjimus ir įspėjimus apie nukrypimą nuo eismo juostos, poveikis eismo saugumui nebuvo pakankamai reikšmingas, kad kompensuotų tokius neigiamus veiksnius. Tačiau jis sakė, kad naujų automobilių saugos technologijų indėlis į faktinį avarijų ir mirčių skaičiaus mažinimą istoriškai užtruko ilgai, iš dalies todėl, kad kolektyviniam Amerikos transporto priemonių parkui apsiversti prireikia daug metų. Dėl daugumos transporto priemonių kokybės ir ilgaamžiškumo pažangos, vidutinis transporto priemonių „parko“ amžius Jungtinėse Valstijose yra rekordinis, apie 12 metų.

„Paprastai praeina 40 metų nuo tada, kai jie buvo pristatyti, kol jie yra 95 % transporto priemonių“, – apie naujas saugos technologijas sakė Hayesas. „Tai galioja net tiems, kurie yra pagrįsti skaitmeniniu būdu, nes jiems reikia naujos aparatinės įrangos. Kitas veiksnys, susijęs su [automatinėmis saugos sistemomis], yra tas, kad vartotojai, suvokiantys, kad atsisako tam tikro transporto priemonės kontrolės, yra tam tikro lygio pasipriešinimas.