Taip, tikrai trūksta pilotų – ką oro linijos gali padaryti didindamos atlyginimą

ALPA, didžiausia oro linijų sąjunga, teigia pilotų netrūksta. Akademiniai ekonomistai jiems pritartų, nes ekonomikos trūkumas iš tikrųjų yra kainodaros problema. Matėme tą patį, kas susiję su kitais darbo jėgos trūkumais, nes tiesiog įjunkite televizorių ir išgirsite ką nors sakant: „Jei atlyginimai padidės, žmonės grįš į darbą“. Tai veikia ekonomikos klasėje ir akademiniuose darbuose, tačiau realiame pasaulyje nėra taip švaru. Tam reikia ne tik atlyginimo padidinimo.

Praktiškai JAV tikrai trūksta pilotų, o tai labiausiai paliečia regionines ir mažesnes oro linijas. Taip yra todėl, kad čia daugelis pilotų pradeda savo komercinę karjerą, todėl perėjimas prie didesnės oro linijos yra natūralus žingsnis. Per pastaruosius 12 mėnesių daugelyje oro linijų, įskaitant regionines, pilotų atlyginimai smarkiai išaugo. Tai logiškas ir praktiškas žingsnis norint pritraukti ir išlaikyti reikiamus pilotus. Tačiau to neužtenka. Štai dar penki dalykai, kuriuos JAV oro linijų pramonė taip pat turėtų siekti:

Papildykite Ab Initio mokymo programas

Beveik kiekviena JAV oro linijų bendrovė sukūrė akademijas, skirtas rengti pilotus. Kai kurios programos yra patikimesnės nei kitos. Tačiau dauguma šių programų yra mažos arba ribotos. Oro linijų bendrovės turi laikytis požiūrio, kad šios programos yra pagrindinis dalykas atkuriant bandomąjį dujotiekį. Tai reiškia, kad labai padidės investicijos į įdarbinimą ir būdus, kaip išspręsti finansinę naštą, susijusią su oro transporto piloto licencijos (ATP) gavimu.

Kaina užsidirbti ATP kažkam pradedant nuo nulio yra daugiau nei 100,000 XNUMX USD. Daugeliui tai yra pernelyg didelė pinigų suma, todėl yra daug žmonių, kurie taptų gerais pilotais, kurie niekada rimtai nesvarsto apie karjerą. Oro linijų vykdomos programos gali tai išspręsti pasitelkdamos stipendijas, paskolas ir kitą paramą. Oro linijų bendrovės turėtų pradėti turėdami tikslą: kiek apmokytų pilotų turėtume pagaminti kas ketvirtį ar metus, kad užtikrintume savo dujotiekį? Tada investuokite į tai, ko prireiks šiam tikslui pasiekti.

Išplėskite tinklą

Šiandien JAV pilotų 92 % sudaro vyrai ir 87 % baltieji. Nėra profesijos, kuri garsiau šauktųsi dėl didelio įdarbinimo tinklo išplėtimo. Kiekvienas, kuris yra sveikas, pakankamai protingas ir psichiškai stabilus, gali būti išmokytas efektyviai skristi šiuolaikiniu orlaiviu. 1960-aisiais JAV mokė Laoso žmones, kurie niekada net nenaudojo modernios technikos to sėkmingai skristi T-28 lėktuvu. Tačiau šiandien JAV daugumai moterų ir beveik visiems, kurie nėra baltieji, būti pilotu nėra rimtas dalykas.

Tai turi prasidėti pradinėse mokyklose ir pagrindinėse žiniasklaidos priemonėse. Šiandien Televizijos reklamose rodoma daugiau juodaodžių ir dviejų rasių porų ir dėl to šie vaizdai visiems labiau būdingi. Televizijos laidose ir žiniasklaidoje turi būti rodomos moterys ir spalvoti žmonės, atliekantys pilotų vaidmenis, o jauni studentai turi būti skatinami rinktis šią karjerą kaip naudingą ir pelningą pasirinkimą. Tai užtruks, tačiau pramonė turėtų nustatyti konkrečius tikslus, kurie atitiktų sėkmę ir šiuos tikslus.

Atsižvelgiant į pradinį tašką, patobulinti neturėtų būti sunku. Tačiau nedidelio patobulinimo nepakanka. Nors tai užtrunka dešimtmečius, pramonė turėtų priimti ne ką mažiau, kaip bandomąją populiaciją, kuri atrodytų kaip žmonės, kuriuos jie veža.

Remti pensinio amžiaus didinimą

2007 m. privalomas komercinių oro linijų pilotų išėjimo į pensiją amžius buvo padidintas nuo 60 iki 65 metų. Tai buvo pripažinta tuo, kad sustabdė tai, kas tuomet buvo laikoma artėjančiu pilotų trūkumu. Dabar yra pasiūlyti teisės aktai padidinti amžių nuo 65 iki 67 metų. JAV oro linijos turėtų susimąstyti apie šią idėją.

Visi žinome 50 metų amžiaus žmones, kurie nėra pakankamai sveiki vairuoti automobilį, jau nekalbant apie skrydį lėktuvu, ir vyresnius nei 70 metų žmones, kurie yra tinkami ir protiškai stiprūs. Esmė ta, kad amžius yra svarbus, bet ne visiems vienodas. Pilotai reguliariai atlieka medicinines apžiūras, o jų dažnis gali net padidėti didėjant amžiui. Tai apsaugo mus visus, nes padeda užtikrinti, kad asmenys, kurių fizinis ar pažintinis nuosmukis nustotų skristi komerciniais lėktuvais. Tačiau privalomas išėjimas į pensiją sulaukus 65 metų kai kuriems atima teisę toliau užsidirbti pragyvenimui ir savaime nepadaro dangaus saugesnio. Tai lemia privalomas išėjimo į pensiją amžius ir nuolatinės medicininės peržiūros.

Perėjimo prie 67 metų pragmatiškumas yra tas, kad tai suteikia JAV oro linijoms laiko sukurti savo kariūnų programas, o ne prarasti kvalifikuotus pilotus, kai jų reikia.

Srautas per stažą

Šiandien dauguma regioninių oro linijų skraido su pagrindinėmis JAV oro linijomis. Jūsų biliete gali būti nurodyta „Delta Airlines“, tačiau skrydį gali skristi „Republic Airlines“. Šie santykiai buvo naudingi tiek didelėms oro linijoms, tiek regioninėms. Didelė oro linijų bendrovė gauna pašarus iš mažesnių miestų į savo centrus, o regioninei oro linijų bendrovei mokama fiksuota marža, viršijanti jų paslaugų kainą, kad veiktų efektyviai ir saugiai. Dauguma regioninių neturi komercinės funkcijos, nes tai yra didelė oro linijų bendrovė, kuri parduoda ir parduoda regioninio vežėjo siūlomas vietas.

Po kelerių metų skraidymo regioninės oro linijos pilotas gali pasirinkti likti regioninėje oro linijoje, pereiti į pigių skrydžių bendrovę, pvz., „JetBlue“, kad galėtų skristi didesniais lėktuvais, arba pereiti į didelę tarptautinę oro linijų bendrovę, kad pradėtų ilgą karjerą. galėtų baigtis tuo, kad jie skris dideliais lėktuvais aplink pasaulį. Tačiau kai jie pasirenka šį pasirinkimą, jie pradeda nuo naujo savo aviakompanijoje ir pradeda dirbti kaip žemiausio stažo pilotas sistemoje. Darbo stažas turi įtakos gyvenimo kokybei, nes jis, be kita ko, daro įtaką pilotų pasiūlymams dėl skrydžių. Tai skatina greitai palikti regioninį vežėją.

Pakeiskite paskatą ir pakeiskite elgesį. Jei regioniniai pilotai galėtų pasirinkti pagrindinę aviakompaniją, kurioje nori dirbti, prieš iš tikrųjų persikeldami, jie galėtų pradėti uždirbti darbo stažą didesnėje oro linijoje ir vis tiek skristi regioninei. Žinoma, didesnės oro bendrovės pilotų sąjunga turėtų su tuo sutikti. Tokiu būdu leidžiant jų darbo stažui pereiti į didesnę oro bendrovę, sumažėja būtinybė per anksti palikti regioninę oro bendrovę. Ši idėja galėtų būti dar viena naudinga oro linijų bendrovei ir pilotų sąjungai.

Fojė, skirta peržiūrėti 1500 valandų taisyklę

Reaguojant į „Colgan Air“ skrydžio katastrofą 2009 m., minimalus skrydžio valandų skaičius, reikalingas norint dirbti komercinėse oro linijose, buvo padidintas nuo 250 iki 1,500 XNUMX. Visi nori, kad tie, kurie skraido į tinkamą komercinio lėktuvo vietą, būtų pasirengę prisiimti šią atsakomybę. 1,500 valandų riba yra savavališkaTačiau per daugiau nei 10 metų to neprilygsta jokia kita pasaulio šalis. Dėl to JAV tampa nekonkurencingos, o ATP licencijos uždirbimas daugeliui žmonių tapo pernelyg brangus.

Šiandien yra būdų, kaip pradėti skraidyti mažiau nei 1,500 valandų, atsižvelgiant į mokymo kokybę. Tačiau formalus 1,500 valandų taisyklės sušvelninimas, galbūt iki 750 valandų, pagerintų mūsų pramonės konkurencingumą, sumažintų finansinę naštą pasirenkant šią profesiją, ir nėra įrodymų, kad tai keltų pavojų saugumui.

Nėra vieno sprendimo, kaip užtikrinti, kad ateinančiais dešimtmečiais būtų pakankamai pilotų, kurie patenkintų skraidančios visuomenės poreikius. Kartu su atlyginimų didinimu, visos idėjos prisidėtų prie gyvybingo, įvairaus ir tvirto bandomojo vamzdyno.