Krovinių gabenimo pramonė yra vienas iš svarbiausių sektorių pasaulyje. Pagal Remiantis naujausiais statistiniais duomenimis, 2.7 m. pasaulinė krovinių vežimo rinka sudarė daugiau nei 2021 trilijono JAV dolerių. Be to, buvo nustatyta, kad milijonai komercinių vairuotojo pažymėjimų turėtojų dirba krovinių gabenimo įmonėse Jungtinėse Valstijose – rinkoje, kuri yra atsakinga už 70 proc. visi kroviniai.
Atsižvelgiant į šią statistiką, neturėtų stebinti, kad technologijos tapo svarbiu komponentu, užtikrinančiu krovinių gabenimo pramonės pažangą. Vis dėlto, nors GPS sekimas, autonominis vairavimas ir kitos pagrindinės technologijos gali būti akivaizdžios, kelios organizacijos siekia decentralizuotas finansavimas (DEFI) krovinių gabenimo sektoriui, kad patobulintų savo mokėjimo sistemas.
Greitesni, teisingesni mokėjimai krovinių gabenimo įmonėms
Philipas Schlumpas, „TruckCoinSwap“ (TCS) – Vajominge įsikūrusios finansinių technologijų ir krovinių gabenimo įmonės – vyriausiasis komercijos pareigūnas ir pagrindinis kūrėjas Cointelegraph sakė, kad Jungtinėse Valstijose yra daugiau nei vienas milijonas krovinių gabenimo įmonių ir trečiųjų šalių logistikos įmonių, kurios pasitiki bankiniais subjektais. gauti atlyginimą. Schlumpas, kuris taip pat yra buvęs sunkvežimio vairuotojas, paaiškino, kad taip atsitiko dėl to, kaip veikia viso sunkvežimių pramonės mokėjimo sistema. Jis paaiškino:
„Kai, pavyzdžiui, sunkvežimis paima pilną bulvių krovinį, sugeneruojamas važtaraštis. Tai iš esmės yra įrodymas, kad sunkvežimio vairuotojas ir krovinių pervežimo įmonė yra atsakingi už bulves siuntimo laikotarpiu. Kai bulvės pristatomos, važtaraštis tampa gautinas, tačiau dažnai prireikia 30–180 dienų, kol krovinių gabenimo įmonės gauna mokėjimus.
Nors Schlumpas atkreipė dėmesį, kad mažesnės pilno krovinio įmonės paprastai turi geresnes mokėjimo sąlygas, 45 dienos yra vidutinis laikas, per kurį Jungtinėse Valstijose sunkvežimių vairuotojai gauna atlyginimą. Dėl to krovinių gabenimo įmonės tapo priklausomos nuo faktoringo firmų, kurios padėtų sunkvežimių vairuotojams gauti greitesnius mokėjimus, nes šios įmonės užtikrina, kad mokėjimai būtų atlikti per 10–14 dienų.
Vis dėlto Schlumpas pažymėjo, kad ši alternatyva suvalgo vairuotojų atlyginimus. „Faktoringo įmonės paprastai skaičiuoja 3% bruto už kiekvieną sąskaitą faktūrą, todėl per laikotarpį metinė palūkanų norma yra 20–25%. Šie bankiniai subjektai surenka iki 90% grynųjų pajamų iš kiekvieno krovinio vien todėl, kad dauguma vežėjų negali laukti pramonės standarto 30–180 dienų, kol siuntėjai sumokės tiesiogiai“, – pažymėjo jis.
Schlumpas mano, kad kriptovaliuta kartu su DeFi koncepcijomis gali potencialiai išspręsti šią problemą. Pavyzdžiui, Schlumpas paaiškino, kad TCS faktoringo įmones pakeičia žetonais pagrįsta atsiskaitymo paslauga, kuri leidžia krovinių vežimo įmonėms per kelias dienas gauti užmokestį nominalia verte. Siekdamas tai užtikrinti, Schlumpas paaiškino, kad TCS šių metų rugsėjį pristatė savo „TCS Token“ „CrossTower“ kriptovaliutų biržoje. Tada TCS tiesiogiai bendradarbiaus su krovinių gabenimo įmonėmis, kad pirktų važtaraštį naudodama žetonus. Jis pasakė:
„Keičiame važtaraštį į žetonus. Dabar galime mokėti krovinių gabenimo įmonėms nominalia verte už jų važtaraštį, o mainais už TCS žetonus jos gauna greitą likvidumą.
Schlumpas pridūrė, kad nors krovinių gabenimo įmonės greičiau gauna likvidumą, TCS priskiriamos komercinės teisės, susijusios su važtaraščiu. Tačiau Schlumpas paminėjo, kad šias gautinas sumas paprastai yra nebrangiai tvarkyti, pažymėdamas, kad surinkus pinigus iš šio proceso, TCS atpirks TCS žetonus iš krovinių gabenimo įmonių.
Naujausi: „WhatsApp“ avarija: ar decentralizuoti „blockchain“ pasiuntiniai yra tikra alternatyva?
„Laikui bėgant mes tampame didžiausiais savo žetono pirkėjais. Turime fiksuotą skaičių žetonų. Krovinių gabenimo įmonės šiuo atveju elgiasi kaip žetonų kasėjai. Jie neinvestuoja į kriptovaliutą, nes TCS sukūrė tokenomikos modelį pagal tai“, – pažymėjo Schlumpas.
Nors šis procesas gali atrodyti sudėtingas, Schlumpas mano, kad dėl tokio modelio sunkvežimių vairuotojų pajamos gali padidėti nuo 20,000 60,000 iki XNUMX XNUMX USD. „Šiuo metu bandome šį modelį beta versijoje ir bendradarbiaujame su krovinių gabenimo įmonėmis, siekdami užtikrinti, kad tai veiktų“, – sakė jis.
TCS nėra vienintelė įmonė, kuri naudoja kriptovaliutų ir DeFi koncepcijas, kad patobulintų krovinių vežimo mokėjimo sistemas. Myronas Manuirirangi, „Truckonomics“ – organizacijos, orientuotos į teisingus atlyginimus tolimųjų reisų sunkvežimių vairuotojams, įkūrėjas, „Cointelegraph“ sakė, kad taip pat mano, kad kriptovaliuta kartu su „blockchain“ technologija gali būti itin naudinga sunkvežimių vairuotojams.
Kaip ir Schlumpas, Manuirirangi yra buvęs sunkvežimio vairuotojas. Per šią patirtį Manuirirangi suprato, kad visame pasaulyje trūksta sunkvežimių vairuotojų. „Pradėjau tyrinėti, kodėl taip yra, ir padariau išvadą, kad dėl netinkamų kompensacijų trūksta sunkvežimių vairuotojų.
Norėdami tai suprasti, FrieghtWaves straipsnis, paskelbtas 2018 m pažymėti kad sunkvežimio vairuotojas 1980 metais uždirbo vidutiniškai 38,618 40 USD. Beveik po 2018 metų, 41,000 m., jie uždirbo apie XNUMX XNUMX USD.
„Vairuotojų trūkumas nėra problema, o simptomas daug didesnės problemos, kurią „Truckonomics“ siekia išspręsti naudodama žetonu pagrįstą modelį“, – sakė Manuirirangi.
Jis paaiškino, kad „Truckonimics“ sukūrė skaitmeninį žetoną, žinomą kaip „GDPC“, skirtą krovinių gabenimo ir laivybos įmonėms naudoti kaip mokėjimo būdą. Be to, GDPC bus susietas su visa veikla, vykdoma siuntimo proceso metu, naudojant „blockchain“ technologiją, kad būtų užtikrintas skaidrumas ir vienas tiesos šaltinis tarp siuntimo įmonių, mažmenininkų ir vartotojų. „Šį modelį kuriame „Avalanche blockchain“. Tada sukursime savo „blockchain“ platformą, kad palengvintume prekybą ir sandorius naudodami GDPC žetoną.
Sujungdama GDPC su krovinių vežimu, „Manuirirangi“ mano, kad tai padidins „Truckonomic“ žetono vertę. „Kadangi vis daugiau krovinių gabenimo įmonių naudojasi GDPC, tuo labiau tai turės įtakos kainai. Savo ruožtu sunkvežimių vairuotojai galės greičiau gauti mokėjimus už daug aukštesnius tarifus – tol, kol žetonas bus naudojamas ir bus įdiegtas kriptovaliutų biržoje. Tuo pačiu metu „Manuirirangi“ mano, kad „blockchain“ komponentas padės tobulinti krovinių gabenimo infrastruktūrą.
„Krovinių gabenimo pramonei jau kurį laiką reikėjo blokų grandinės, tačiau niekas nerado būdo tinkamai įdiegti šią technologiją. Su „Truckonomics“ susieto GDPC žetono turėjimas gali modernizuoti pramonę, padėdamas padengti dideles išlaidas, susijusias su „blockchain“ diegimu, ir taip pat padidinti krovinių vežimo skaidrumą“, – sakė jis.
Ar krovinių gabenimo pramonė pasiruošusi DeFi?
Nors kriptovaliutos ir DeFi koncepcijos gali pakeisti mokėjimus krovinių gabenimo sektoriuje, vis dar kyla nemažai iššūkių.
Visų pirma, gali būti sunku įtraukti sunkvežimių įmones ir vairuotojus į tokius verslo modelius, nes daugelis žmonių kriptovaliutą nesupranta. Tačiau Schlumpas nusiteikęs optimistiškai pažymėti kad 21% amerikiečių yra susipažinę su kriptovaliutos naudojimu. Jis pridūrė, kad TCS atliko vidines apklausas ir nustatė, kad 17% sunkvežimių vairuotojų yra pasirengę gauti kriptovaliutų mokėjimus. Jis pasakė:
„Tai tampa mažiau sudėtinga, kai yra milijonas krovinių pervežimo įmonių, o norint būti sėkmingam, reikia dirbti tik su maždaug 500. Kalbant apie vertę, tai gali pridėti tūkstančius dolerių per metus prie sunkvežimių vairuotojų atlyginimų, todėl tai taip pat sulaukia teigiamo dėmesio.
Reguliavimo požiūriu Schlumpas taip pat paminėjo, kad TCS Token nėra investicija, nes ji veikia kaip prekė su fiksuotu tiekimu. Be to, jis paminėjo, kad TCS yra Vajominge įsikūrusi įmonė, o tai padėjo TCS įgyti reguliavimo aiškumo dėl kriptografijai palanki valstybės pozicija.
Manuirirangi taip pat pažymėjo, kad „Truckonomic“ GDPC žetonas buvo atliktas Howey testu, siekiant įrodyti, kad tai nėra investicinė priemonė. „Tai decentralizuotas vietinis prieigos raktas su išmaniosiomis sutarties funkcijomis“, - sakė jis.
Nors šie dalykai yra pastebimi, kai kurie pramonės ekspertai mano, kad įmonės ir institucijos DeFi įsisavins lėtai, nes sektorius vis dar vystosi. Pavyzdžiui, Mike'as Belshe'as anksčiau Cointelegraph sakė, kad nors jis tiki DeFi aplenks tradicines finansų institucijas, prireiks dar mažiausiai dvejų ar trejų metų, kol bus padaryta reali pažanga.
Tačiau realūs „DeFi“ naudojimo atvejai gali padėti pagreitinti priėmimą. „Mes turime realaus naudojimo atvejį, skirtingai nei daugelis kriptovaliutų projektų. TCS siekia 500 milijardų JAV dolerių per metus rinką, kuri sukuria didelę pridėtinę vertę, kai krovinių gabenimo įmonės atlieka mokėjimus per mūsų atsiskaitymų paslaugą“, – pabrėžė Schlumpas.
Tuo tarpu krovinių pervežimo įmonės sėkmingai dirbo „blockchain“ diegimas be kriptovaliutų. Pavyzdžiui, Xavieras Fernandezas, „Smart EIR“ – blokinės grandinės pagrindu veikiančios konteinerių valdymo sistemos – technologijų vadovas ir techninis vadovas, Cointelegraph pasakojo, kad „Smart EIR“ naudoja „Antelope blockchain“ tinklą (anksčiau EOSIO), kad dokumentuotų konteinerių istoriją.
Naujausi: JAV rinkimų atnaujinimas: kur prieš rinkimus stovi kriptovaliutų šalininkai?
"Mes sutelkiame dėmesį į įrangos keitimo kvitą, kuris yra forma, kuri generuojama kiekvieną kartą, kai konteineris eina iš vieno mainų taško į kitą." Pasak Fernandezo, šių konteinerių fotografijos duomenys yra saugomi a privatus IPFS tinklas, o metaduomenys saugomi „Antelope blockchain“ tinkle.
Nors Fernandezas paminėjo, kad šis naudojimo atvejis yra naudingas sprendžiant ginčus, nėra kriptovaliutos elemento: „Kripto nepastovumas ir susirūpinimas dėl reguliavimo sukėlė per daug ginčų. Mes tik naudojame blokų grandinę kaip knygą ir vienintelį tiesos šaltinį, kad sukurtume pasitikėjimą ekosistemoje.
Šaltinis: https://cointelegraph.com/news/defi-at-the-crossroads-of-the-trucking-industry-to-ensure-efficient-payments